Nákladní automobily: konstrukce a výkony nejstarších náklaďáků

Anglický automobilní vůz nákladní.
Historický obrázek kolorovaný serverem Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Automobilní vozy nákladní

Při dnešním rozvoji automobilismu jest zajisté blízka myšlénka, užiti tohoto způsobu dopravy také pro vozy nákladní, a to tím spíše, že na strojovou sílu za každých okolností jest možno bezpečněji spoléhati než na sílu potahovou.

R. 1898 pořádána byla výstava nákladních vozův automobilních v Liverpoolu (Livrpůl) v Anglii, a ta bylo shledáno, že zejména při zemědělství nabyly v Anglii tyto povozy již velmi mnoho půdy.

Výstavní zpráva dává rozhodně přednost povozům automobilním před povozy potahovými, a dokládá tento svůj úsudek příslušnými číslicemi. Pokusy bylo totiž zjistěno, že vydání za dovoz 4 tun (4000 kg) na vzdálenost 60 km nikterak nepřesahuje dovozný poplatek, jaký jest dosud obvyklý.

Nedá se sice tvrditi, že by tato doprava již nyní mohla konkurovati s dopravou železniční, poněvadž jest zejména amortisace investovaného kapitálu příliš veliká a poněvadž delšími zastávkami se výkonnosti povozu mnoho času ubírá; avšak tolik jest nepochybno, že již při nynějším zařízení mohou automobilní vozy s výhodou nahrazovati povozy potahové, zejména pokud se týče dopravy velikých nákladův.

V ohledu tom zejména konkurence hospodářských vozů, pořádaná na oné výstavě v červnu r. 1898 spolkem »Royal agricultural society«, prokázala přednost automobilních povozů pro náklad 3—4 tun. Chválí se zvláště snadné a jednoduché ovládání povozův a jejich veliká výkonnost při jízdě do kopce, ač je-li řidič dbalý všech výhod, jichž mu strojové zařízení motoru poskytuje.

Na výstavě vynikaly hlavně dva druhy nákladních vozův automobilních, vesměs parními strojí opatřených. Jedny pocházely z dílen »Lancashiresteam motor Company« v Leylandu, druhé pak z továrny »Steam carriag’e and Wagon Co.« v Chiswicku, která se vytvořila ze závodu Thornicroftova, pod kteroužto firmou v Liverpoolu také byly vystaveny.

Tento druhý závod vystavoval dva druhy povozů, v podstatě sice souhlasné, ale rozměrem se lišící. Oba skládají se ze čtyrkolého vozíku, na němž jest montován parní stroj, a z vlastního závěsného vozu nákladního, jenž k onomu jest pouze přivěšen.

Jak na vyobrazení viděti jest, je tento vůz jen dvoukolý a spořívá svým předkem na zadních kolech vozu tažného. Celý povoz má tudíž kol šest. Menší druh vozů váží 2.997 kg, v pohybu pak s nákladem uhlí a vody 3.276 kg; nosivost jeho dosahuje 3.000 kg při rychlosti 9,5 až 13 km za hodinu. Větší vozy mají v chodu váhu 4.381 kg a nesou přes 5.000 kg při rychlosti 8 km za hodinu.

Kostra těchto vozů je veskrze ocelová a co nejlehčí. Rovněž i kola jsou z oceli a vynikají při neobyčejné lehkosti velikou pevností. Ložiska náprav jsou dokonale uzavřena a před prachem naprosto chráněna. Parní kotel jest soustavy Thornicroftovy, dobře známé a mnohonásob osvědčené. Poněvadž pak musí kotel býti napájen vodou, která jest právě po ruce, jsou jeho roury tak zařízeny, že se dají velmi snadno rozebrati a vně i uvnitř dokonale vyčistiti.

Výhřevná jeho plocha jest při menších vozech 6 m², povrch roštu 0,25 m², tlak páry činí pak 24,6 kg na 1 cm². Palivem může býti uhlí nebo koks. Aby byl průvan v topeništi náležitý, opatřen jest komín ventilatorem, jejž si stroj sám pohání. Do pohybu dá se ventilator uvésti rukou, tak že již v 5 minutách jest patřičného tlaku dosaženo.

Parní stroj jest ležatý, dvouválcový (compoudní) s válci o průměru 102 a 178 mm a se zdvihem pístu 127 mm. Celý stroj uzavřen jest ve schránce, která zabraňuje prachu přístup. Hybné částky pohybuií se v olejové lázni; ložiska vyložena jsou bílou slitinou ložiskovou, ojnice a táhla jsou z nejlepší oceli.

Zajímavé jest zařízení kabiny řidičovy. Stěny a strop její tvořeny jsou měděnými rourami, na tvrdo spájenvmi, v nichž se výfuková pára sráží. Jest to tedy velmi účinný kondensator o velikém povrchu a vydatném chlazení, jenž vrací ⅔ veškeré vody, kterou se byl kotel napojil.

Odtud vrací se voda zase zpět do kotlu pomocí napájecího čerpadla, které se otáčí malou rychlostí, poháněno jsouc hřídelem stroje samotného. Tím postaráno jest o samočinné napájení kotlu.

Pobyb parního stroje převádí se na nápravy kol pomocí nekonečného šroubu, jenž do ozubeného kola zasahuje. Na těchto hnacích kolech působí na menších vozech rovněž brzda šroubová; větší vozy mají však parní brzdu na kolech zadních.

Vozy jsou veskrze velmi solidně stavěny. O jednom z těchto pokusů píše výstavní zpráva: »Vůz nesl 3.022 kg, ujel za den 68,5 km a spotřeboval 382 kg uhlí a 874 l vody. Náklad na 1 km jízdy činil 14,2 h, na kilometrovou tunu 1,87 h, počítá-li se v to i mrtvá váha povozu, a 4,12 h na kilometr tunu nákladu.« Podobného zařízení a výkonu byly též vozy z druhé továrny.