Zapomenutá historie elektromobilů

Elektrické drožky

Mezi samohybnými povozy zaujímaly právě elektrické povozy dosud místo dosti podřízené, ustupujíce hlavně benzinovým automobilům, které se v poslední době velice rozšířily. Příčinou tohoto zjevu jest v první řadě laciné palivo, jakým jest benzin, vedle toho však i neobyčejná výkonnost benzinových automobilů, která má v tom svůj základ, že lze i na delší cestu velmi snadno větší množství benzinu s sebou voziti, tak že se jimi také velmi dlouhé cesty do mnoha set kilometrů bez zastávky konati dají. Tím stává se cestovatel neobyčejně nezávislým.

Naproti tomu jest pohon elektřinou mnohem dražším a potud mnohem méně výkonným, že se zásoba elektřiny poměrně rychle vyčerpává, dopouštějíc jízdy jenom na 40 nebo 50 km ač nemá-li akkumulátorová baterie příliš býti těžkou. Jakmile pak jest proud vyčerpán, nastává nezbytnost, vybitou baterii nabraditi akkumulatory novými, nabitými. A s tím spojena jest nejen značná ztráta času, nýbrž je k tomu zapotřebí elektrické centrály.

Avšak přes mnohé výhody benzinových motorů shledáváme se při nich přece také s mnohými nevýhodami. Již povaha explosivního motoru vůbec podmiňuje velmi neklidný, strkavý a skákavý chod povozu, motor způsobuje nepříjemný hekavý hluk, jenž zejména při delší cestě bývá cestujícímu samotnému na největší obtíž. Rovněž šíří se od spálených plynův obtížný zápach, jenž hlavně při jízdě po větru se stává cestovateli až nesnesitelným.

Naproti tomu vyniká elektrický povoz právě chodem neobyčejně klidným a tichým, celé pak zařízení naprostou čistotou.

A právě tyto zevnější okolnosti staly se rozhodujícími momenty v otázce, jaké automobilní povozy by měly býti ve velikých městech pro námezdnou jízdu připuštěny. V ohledu tom učiněno bylo nejprve v Berlíně policejní opatření v ten smysl, že se pro veřejnou vozbu dopouštějí jenom povozy elektrické, kdežto drožky benzinové nebo s jiným explosivním pohonem byly z námezdné vozby naprosto vyloučeny.

Konstrukce elektrických drožek

První elektrickou drožku pro veřejnou vozbu v Berlíně sestrojil závod »Berliner Maschinenfabrik Henschel & Comp.« v Charlottenburce. Ježto pak policie připustila k vozbě jen takové drožky, které určitým rozměrům vyhovovaly, použila jmenovaná továrna obvyklého vozu drožkového a přeměnila jej na pohon elektrický. Akkumulátorová baterie zavěšena jest poď vozem mezi oběma stupátky, elektrický motor pak umístěn jest pod sedadlem kočího, tak že jest v pevném spojení s kostrou vozu, aniž ho jest vůbec viděti. Pohánění děje se na kolech zadních, a převod mezi motorem a těmito koly prostředkován jest ohebným hřídelem z ocelových drátův, jenž jest veden pod kočárem v kuličkových ložiskách. Poněvadž pak elektrický motor jest rychloběžný, přizpůsobuje se rychlost otáčecí na vhodnou míru pomocí řetězu, jenž nápravu zadních kol v pohyb uvádí.

V každém voze jsou dva elektrické motory, které podle potřeby buď současně pracují, má li se větší rychlosti dosíci, nebo jen jeden, jenž k volnějšímu pohybu drožky úplně dostačuje. Toto zařízení poskytuje pak i té výhody, že drožka zůstává pohyblivou, i když by jeden motor k práci neschopným se stal. Ohebný převod zamezuje skoro úplně přenášení nárazův od kol na motory, čímž se tyto velice ušetřují. Největší rychlost, jíž se oběma motory dosíci dá, jest 18 km, tedy o polovici větší než průměrná rychlost povozů koňských.

Výměna akkumulatorů vyžaduje nejvýše tří minut času. Baterie má kapacitu 60 až 70 ampérových hodin, což úplně stačuje na jízdu 30-40 km. Elektromotory uzavřeny jsou vzduchovzdorně, tak že k nim nemá prach naprosto přístupu, pracují s napjetím 80 až 90 Volt a dávají při 1100 obratech v minutě 2 ks. Oba váží 100 kg.

Řidič vozu má po pravé ruce regulační kolo k řízení vozu, po levé pak zase páku k vypínání a zapínání, jakož i k regulování proudu. Brzda uvádí se v činnost šlapáním a působí zároveň na motoru a na obvodu zadních kol.

Také výstražné znamení elektrické uvádí se v činnost šlapáním, tak že řidič jest náležitě zaměstnán.

Drožka váží 1260 kg a pojme mimo řidiče ještě pět osob. Kola jsou dřevěná a osvědčují se lépe než kola drátová; na obruči nasazen jest pás kaučukový, 70 mm tlustý, jenž i při značné váze vozu nárazy dostatečně mírní.

Též i v Paříži počínají se vedle četných automobilů benzinových hojně objevovati motorové vozy elektrické. Hlavně je to společnost »Compagnie générale des voitures«, která se o rozšiřování elektrického pohonu při automobilech zasazuje. Ředitelem jejím jest Bixio, vrchním inženýrem pak A. de Clausonne. Hlavní sklad této společnosti nalézá se v Paříži v ulici Cardinet, továrna pak v Aubervilliersu (Óbrvijé).

Obr. 1. předvádí nám zařízení elektrického kočáru dle vzoru aubervillierského. Spodek vozu jest ocelový a spočívá na čtyřech kolech s pevnými kaučukovými obručemi. Jak z našeho vyobrazení jest viděti, souvisí kozlík se spodkem nehybně a obsahuje nejen zapínač elektrického proudu v podobě páky po levé straně a rejdovací kolo po pravé straně, nýbrž i brzdu s výstražným znamením dole pro šlapání. Bouda kočárová i se sedadly jest na tuto spodní kostru jen volně nasazena a dá se snadno za jiný, jakýkoli tvar dle potřeby a počasí zaměniti. Pneumatických obručí užito není, poněvadž se s nimi zejména v městských ulicích velmi často přihazují nehody vjetím na střepy, hřebíky a jiné ostrohranné předměty, na venkově trpí pak zase velice štěrkem. Zadní kola jsou poháněči, přední rejdovací, oboje pak mají mečíky dřevěné, jakož i dřevěné loukotě a náboje.

Elektrický motor nalézá se nad nápravou zadních kol, pracuje silou 3360 Wattův a napjetím 80 Volt, opatřen jest dvěma kollektory a uvádí v pohyb hřídel, nalézající se pod sedadlem kočáru. Na koncích jeho nasazena jsou malá, ozubená kola, od nichž se otáčení pomocí řetězu převádí na větší ozubený věnec, na nápravě zadních kol naražený. Tím zmenšuje se počet obratův, a rychlost jízdy uvádí se na míru přípustnou. Veškeré hřídele a nápravy opatřeny jsou samočinnými mazničkami.

Přirovnáme-li umístění elektrických motorův a bezprostřední jejich souvislost s nápravou zadních kol k zařízení povozů berlínských, jeví se býti nevýhoda na straně povozů francouzských v tom, že motory s celým převodem nejsou proti otřesům tak dokonale chráněny, jak jsme to při berlínských povozech seznali.

Akkumulátorová baterie zavěšena jest rovněž pod vozem a obsahuje 43 články v úhrnné váze 750 kg, čímž se váha celého vozu na 2000 kg zvyšuje. Kapacita baterie jest zde ovsem značně větší, dosahujíc 133 ampérových hodin a vystačujíc na jízdu 60 km.

Zapínací páka na kozlíku zřízena je tak, že při svislém postavení, jak to na obr. 1. vidíme, jest proud přerušen; pošinutím páky spojí se proud na 3 nebo 4 doteky, tak že rychlost jízdy lze velmi dobře říditi. Tím způsobem lze nabyti čtveré rychlosti; pozvolné rozjetí vozu, pohyb zrychlený, jízdu normální a rychlost největší. Dalším pošinutím páky obrátí se směr proudu, a motor stává se velmi vydatnou elektrickou brzdou.

Mimo to jsou ještě brzdy dvoje, obě pomocí pedálův ovládané. Jedna jest obyčejná brzda špalíčková, působící na obvod zadního kola, druhá pak jest brzda pásová, svírající náboj kol zadních.

Pro Paříž přípustná jest největší rychlost 16 km za hodinu. Dle pokusů společnosti spotřebuje se při takové jízdě asi 160 Wattů na kilometr v rovině.

Výměna baterií akkumulatorových děje se velmi rychle v ústředním skladu v ulici Cardinetově č. 112. Tam jest nejen elektrická stanice pro výměnu baterií, nýbrž i zvláštní cvičná jízdárna, v níž se řidičové učí ovládati elektrické povozy za okolností nejobtížnějších. Obr. 2. předvádí nám hlavní místnost pro nabíjení akkumulatorův a pro výměnu baterií.

Elektřina dodává se sem z veřejné elektrárny pomocí sektoru Clichy. V pozadí na pravo jest do země pohroužen rotační transformátor, sestávající ze dvou dynamoelektrických strojů, na témže hřídeli montovaných. První dostává proud o napjetí 440 Volt a působí jako motor, jímž se pohání stroj druhý, působící jako generátor, jímž se vyvinuje proud o 130 Ampérech a 110 Voltech. Odtud rozvádí se pak proud podél zadní stěny (na levo) k jednotlivým nabíječům akkumulatorů, jež se v celých bateriích sem na malých kolečkách dovážejí. Vraty (na právo) vjíždí elektrický povoz pozpátku a zajede až před pojezdný můstek, jenž se po kolejích podél celé místnosti pohybovati může. Skříň s baterií odepne se pod vozem a zaveze se k prázdnému nabíječi, kdežto jiná, právě nabitá skříň se pod vůz přiveze a k němu zavěsí. Tím nabývá vůz opět způsobilosti k jízdě 60 km.

Cvičná dráha pro elektrické drožky

Při této stanici zařízena jest cvičná dráha pro nově nastupující řidiče vozův. Avšak mnohem rozsáhlejší jest závod v Aubervilliersu, v němž se nejen vozy staví, nýbrž i baterie nabíjejí a řidiči vyučují. Ke vzbudování závodu tohoto přikročila společnost teprve, když pařížská stanice se stala pro stále vzrůstající potřebu naprosto nedostatečnou. Nyní slouží pařížská stanice jenom za dráhu cvičebnou a k nabíjení akkumulatorů hlavně právě pro tuto potřebu.

Všechny ostatní výkony přeneseny byly pak do nové továrny v Aubervilliersu, kdež v ulici Pilierově získána byla plocha 4 ha pro stavbu továrny a pro zařízení zkušebně a učebné dráhy.

Náš obr. 3. předvádí nám celkový na továrnu tuto. V pozadí vidíme továrnu vlastní, v níž se povozy vyrábějí. Je tu kotelna a strojovna, zařízena na výkon 500 ks. V levo stojí proti ní budova pro nabíjení akkumulatorů, ostatní pak budovy jsou remisy pro 200 povozů. V popředí vidíme začátek cvičebně dráhy, která zšíří ulice objímá celou továrnu.

Stavení k nabíjení akkumulatorův je tu zařízeno poněkud jinak, sestávajíc z několika pater nad sebou. Vozy, které své batterie vyměniti mají, vjíždějí do místnosti přízemní, kde se vybitá baterie sejme a na zdviž postaví. Takové zdviže jsou tři na 1000 kg; těmi zdvihají se batterie do hořejších pater k nabíjení.

Nejzajímavějším zařízením jest však cvičebna dráha, kteréž jest všechen volný prostor kolem továrny věnován. Dráha ta sestrojena jest uměle tak, že napodobuje co nejvěrněji všechny obtíže a překážky, které se při skutečné jízdě na ulicích a silnicích vyskytují. Dlažba její jest částečně dřevěná, kamenná, makadamovaná, asfaltovaná a částečně silniční. Jsou tu svahy o 5, 8 a 10% pro výcvik v brzdění a v jízdě svahové. Mimo to postavil správce dráhy Gourdon ke zvýšení výcviku řidičů rozličné překážky do cesty, napodobující jednotlivé osoby neb i větší skupiny lidí, bicyklisty a jiné figury, ze železného plechu vytvořené. Obr. 4. poskytuje nám dokonalý názor o zařízení dráhy této. Snadno uznáme, že nezkušený řidič se tu může dokonale vycvičiti nejen tím, že jest nucen, stále se vyhýbati rozestaveným figurám, nýbrž i četným povozům, které dílem potkává, dílem předjíždí nebo jimiž jest předstihován.

Když pak se po delším cvičení octne v plném ruchu pařížských ulic, není již nováčkem, který by si v kritických okamžicích rady nevěděl.

Jmenovaná generální společnost přičinila se tímto způsobem všemožně o to, aby již v době letošní výstavy bylo alespoň 1000 elektrických fiakrů v Paříži v užívání.

Avšak nedosti na tom, že se tak usilovně nahrazují dosavadní drožky a fiakry elektrickými povozy; snaha elektrických závodův jde ještě dále. Již nyní jedná se též o zavedení elektrických omnibusův. Úkol, spojený se zařízením tak velikého povozu pro 24 i více účastníkův jízdy, jest však prací velice nesnadnou, neboť jedná se hlavně o snadné ovládání a náležitou pohyblivost jeho, ač máli se v uličním ruchu velikého města náležitě osvědčiti.

I tímto směrem učinili v Berlíně již více než počátečný krok. Nedosti na tom, že zařídili již některé omnibusové trati na elektrický pohon, pořídivše elegantní vozy se sedadly na střeše pro 28 osob, poháněné dvěma elektromotory po 4 ks, — ale zvláštní zmínky zasluhují zejména tramwayové omnibusy firmy Siemens & Halske, které jsou tak zařízeny, že mohou po všech tramwayových tratích jezditi, odebírajíce ze svrchního vedení proud pomocí Siemensovy drátové kličky, nýbrž majíce nabité akkumulatory mohou koleje kdekoliv opustiti a dáti se kteroukoliv ulicí.

Této dvojaké způsobilosti nabývají tím zařízením, že mají motor na dvojí přivádění proudu, a to buď ze svrchního vedení, nebo z akkumulatorův. Pokud totiž vystačuje náboj akkumulatorův, může omnibus jezditi kudy-koli bez kolejí, jakmile však není dosti elektřiny, zajede vůz na koleje a bere elektřinu z vedení, čímž se zároveň přebytkem proudu batterie nabíjí. Aby pak vůz mohl také po kolejích jezditi, ačkoli má kola hladká, opatřen jest v předu zvedacím pluhem s ochrannou sítí, jenž po zemi běží v kolejích pomocí malých kol s věnci. Má-li pak vůz koleje opustiti, zdvihne se ochranný pluh, čímž vůz pozbývá dosavadního vedení v kolejích, tak že může nastoupiti jízdu volnou. Vzájemná záměna obou těchto způsobův jízdy dá se provésti velmi snadno a rychle na kterémkoli místě kolejí.

Význam samohybných povozů vzrůstá rok od roku. Nejen že by se povšechným zavedením automobilův ušetřilo nákladné udržování koní, stájů, posluhy a všeho, co zejména také s nehodami a úrazy potahu souvisí, — nabyly bychom tím povozův o neunavující výkonnosti, neobyčejné trvalosti a bezpříkladné přesnosti. Automobilní motor jest kdykoliv okamžitě k službě pohotov, a rovněž tak rychle dá se jeho výkon přerušiti, aniž by se dále silou plýtvalo. Zajisté není pochybnosti, že koňský pohon ve mnohých případech ustoupí pohonu strojovému i v povoznictví, jak se to ve strojnictví již dávno stalo.

Avšak jest i další výhoda, a to velmi významná, kterou se automobilní povozy zejména v živých ulicích doporučují. Jsoutě mnohem kratšími, postrádajíce potahu zvířecího. Poskytují tudíž nemalé výhody zejména tam, kde se šetření místem doporučuje. A to jsou vedle městských ulic ještě zásobovací kolony vojenské, které ve válce snadno dosahují délky mnoho kilometrův i pro nevelké oddíly vojska. Zavedením automobilních vozů zkrátí se tyto nekonečné řady na menší než poloviční délku, čímž se zásobování nejen usnadní, ale také značně urychlí.

Vojenské správy mnohých států konaly v tomto směru již zdařilé pokusy. Avšak dosud byly k tomu brány výlučně automobily benzinové a parní, ačkoli se všeobecně uznává, že by se právě elektrické automobily pro svůj tichý chod nejlépe hodily. Dosud setkává se opatřování potřebného elektrického proudu v poli s nepřekonatelnými překážkami.