Jak zachránit velkou loď uvízlou na mělčině

Lodi na mělčinách.

Vyšetřování Rossia potápěči pod ledem.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Narazí-li loď na podmořské skalisko, zvláště za bouře, bývá z pravidla ztracena, poněvadž se nárazem utvořuje trhlina, kterouž jednak voda do lodi vniká, jednak se tím pevnost boků tak poškozuje, že se po krátkém čase loď na kusy rozpadne.

Podstatně jinak má se věc u lodí, které na mělčinách uvázly. Je-li mělčina písčitá nebo bahnitá, nepoškozuje se loď někdy vůbec, jenom kýl zaryje se do měkkého dna mořského.

Nicméně i v takovém případě bývá loď velmi často ztracena, ačkoli stavba její snad ani nejmenší škody neutrpěla, neboť nebývá někdy možno, vyprostili loď s mělčiny.

Nejprostší prostředek ovšem bývá zpátečný pohyb vlastní nebo vlečný, aby se loď touže cestou z nebezpečné rýhy vysvobodila, kterou se do ní dostala. Avšak tato práce bývá velmi často nejenom nesnadná, nýbrž i přímo nemožná. Neboť jest samozřejmo, že vlečná loď musí býti výkonnější než loď uváznuvší; a to předpokládá z pravidla, že to bývá loď větší o větším ponoru.

Uvolňovací práce na Rossii pomocí vodního tlakostroje.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Taková loď pak nemůže se ani odvážiti do blízkého sousedství oné mělčiny, neboť by jí samotné hrozilo uváznutí stejně. Mimo to jest při velikých lodích nákladných a válečných tento způsob uvolňování s mělčin téměř úplně vyloučen, poněvadž na vlečení tak ohromných břemen ani nejsilnější parníky nestačují.

Konečně budiž ještě k tomu poukázáno, že takovýmto násilným vlečením zvláště po kamenitém dně mořském mnohé lodi byly teprve velmi vážně poškozeny, byť i dříve byly bez pohromy zůstaly. Trpívá tím hlavně kýl, a tím ovšem veškera soudržnost lodi a boků jejích.

Teprve v nejnovější době se zdarem užito bylo nového, velmi důmyslného a účinného prostředku k vyprostění lodí s mělčin.

K těmto záchranným pracem užito bylo nového hlubidla čerpadlového. Hlubidla tato osvědčila se znamenitým způsobem při dvou válečných lodích, které by bez jejich pomoci snad byly úplné zkáze podlehly.

Čerpacích hlubidel bylo tu užito způsobem dvojím; bud tak, že bylo bahno s pískem pomocí vodního proudu pod lodí čerpáno a jinam odstraňováno, dílem že bylo tlakostrojem pomocí vodního proudu kypřeno a odplavováno. Z pravidla užilo se způsobův obou, jak na obr. 4. jasně jest viděti.

Oba uvedené případy, v nichž tohoto prostředku s plným zdarem bylo použito, jsou tyto.

První týká se ruského křižáku Rossia, uváznuvšího na mělčině v řece Něvě, druhý mohutného anglického obrněnce Victorious, kterého stihnul podobný osud blízko přístavu Port Saidského.

Rossia měří 146½ m na dél, 22,8 m na šíř a má 7,3 m ponoru. S plným zatížením má 12.200 tun nosivosti; v době úrazu měla 10.800 tun zatížení. Zabořila se 80 cm hluboko do písčitého a hlinitého dna, a následkem opadnutí vody obnášel tím způsobený tlak na říční dno 2500 tun.

Na neštěstí to bylo v listopadu, a řeka pokryla se v krátkosti ledem, který stále mohutněl, tak že bylo upuštěno od úmyslu jej prosekati kolem celé lodi. Potápěči zjistili, že skoro celá levá strana lodi až ke kýlu byla volna, a pouze po pravé straně byla loď zabořena; i bylo zkoušeno osvobodili ji postranním tahem, což však nemělo výsledku.

Na to bylo uloženo potápěčské škole kronštadtské, aby provedla osvobození lodi. Potápěči usídlili se na ledě pod stanem a spouštěli se vždy po dvou na dno, opatřeni elektrickými lampami a telefonickými přístroji.

Anglický obrněnec Victorious v plavbě.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Ve vodě mohli setrvati půl hodiny. Nejprve bylo přesně zjištěno položení lodi, což prováděno sou- stavně tím způsobem, že byla loď rozdělena na 10 dílů bílými čarami od kraje paluby ku kýlu, kolmo k podélné ose, a na těchto souřadnicích byly stanoveny výšky, značící hranici, po níž se byla loď zabořila.

Pak přikročeno ke zkypření písčiny tím způsobem, že byla k Rossii přivlečena Šalupa, opatřená mocným čerpadlem, jímž byl hnán do písčitého lůžka lodi proud vody 61 cm silný. Vhodné řízení tohoto proudu obstarávali potápěči; a sice vedli jej pod kýl lodní, asi 7½ m hluboko pod ledem.

Práce počala 9. listopadu a byla ukončena s úplným zdarem 15. prosince. Arci že byla zdržována počátečním studiem a pak zamrznutím řeky. Za to však nehrozilo lodi žádné nebezpečí, jako tomu bylo u anglické válečné lodi Victorious, jejíž obraz předvádíme svým čtenářům na obr. 3.

Jest to jedna z nejmocnějších lodí anglického válečného loďstva; má 119 m délky, 22,9 m šířky a 8,40 m ponoru; nosivost jest 15.140 tun a rychlost 32,5 km.

Victorious přijížděl 14. února 1898 ku přístavu Port-Saidskému, a byl neobyčejně silným větrem a rozbouřeným mořem hnán k západu. Poněvadž nemohl vzdor svým silným strojům zajeti do přístavu, vyhodil postupně dvě kotvy, jejichž řetězy se však přetrhly, a bezbranný byl pak vržen na písčinu na hloubce pouze 7,5 m, vzdálen jsa asi 1,8 km od přístavu; zde zabořil se asi 1 m hluboko do písku.

Uvolňovací práce na uvázlé lodi Victorious. Na levo pracuje tlakostroj, na pravo pak čerpadlo.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Nejprve bylo zkoušeno, osvobodili loď pomocí dvou vlečných parníků, které měly dohromady 1500 koňských sil. Výsledek byl však jenom ten, že se Victorious otočil pouze kolem vlastní osy. Nazejtří 16. února bylo v pokusech osvobozovacích pokračováno byla vyložena z lodi veškerá zásoba uhlí, a všecka děla, čímž se ponor zmenšil na 8 Pak se loď soukala po řetěze vlastní kotvy asi 100 m daleko.

Poněvadž by bylo tímto způsobem trvalo úplné osvobození lodi příliš dlouho, a mimo to jí hrozila v případě bouře úplná zkáza, přistoupeno na návrh chefinženýra společnosti Suezského kanálu, p. Quellenncca, který doporučoval zkypření písčiny pod lodí pomocí proudu vody. I byly přivlečeny 3 lodi, z nichž jedna byla opatřena silným ssacím čerpadlem, ostatní dvě pak rovněž silnými tlakostroji. Tyto hnaly z jedné strany mocné proudy vody pod kýl lodi, kdežto první loď z druhé strany ssála a vyčerpanou vodu házela prostě opět na moře (obr. 4.).

Současně táhly oba vlečné parníky uvízlou loď, jež náhle ráno 17. února poskočila v před o 150—200 m, ale hned zase znova dosedla do písku. Při tom zpřetrhala se lana, jimiž byly pomocné lodi k ní připoutány; lodím samotným nestala se však jinak žádná nehoda.

V práci bylo pak opět pokračováno o 7½ hodině večer; avšak lodi nebyly více k sobě připoutávány. Po půlhodině počal se Victorious opět skákavě pohybovati, až se konečně dostal na hlubinu. Bylo 11 hodin v noci. Ráno pak na hloubce 11 m byl Victorious opět svým pánem.

Od 17. února v poledne do 18. ráno proběhl dráhu 450 m na hloubce 7½ m, tedy o ½ m menší než obnášel jeho ponor po ulehčení. Osvobozovací práce zdařily se nad očekávání dobře a sloužily ke cti personálu společnosti Suezského kanálu.

Lze tvrdili, že pomohl anglickému obrněnci z kritické situace, poněvadž v tak vazném písku, v jakém se Victorious zabořil, jest tření a přilnavost tak veliká, že lodi, jež nebyly brzy osvobozeny, stále více se zahořují, hlavně působením vlnobití, které písek pod lodí rozviřuje, až úplně pod vodu zapadnou. Takové případy nejsou vzácností, a jest v tom ohledu smutně proslulou zvláště rejda v Bilbau.

Jakkoli by se snad zdálo, že hlavní nebezpečenství hrozí lodím od podmořských skalisk, přece tomu tak není. Stejně nebezpečnými jsou jim písečné mělčiny.