Odpružená jízdní kola našich pradědečků

Několik novinek pro cyklisty z posledního automobilového Salonu v Paříži

Pohodlí při jízdě na kole byla na posledním pařížském automobilovém Salonu věnována obzvláštní pozornost vystavovatelů. Stejně jako kdysi používal motocykl konstrukcí, vyzkoušených a osvědčených na automobilech (na př. rychlostní skříň, spojka, starter, automatické mazání a pod.), tak i nyní přijímají konstruktéři velocipedů některé detaily ze stavby motocyklů, aby jízdu na kole učinili pohodlnější a méně namáhavou. Jsou to tytéž požadavky, jaké byly vysloveny při počátcích motocyklismu: předně dokonalé vypružení, aby jezdec netrpěl nárazy, vzniklými nerovností cesty, a za druhé aspoň dvě rychlosti, t. j. dva převody, aby bylo možno vyjeti bez námahy menší rychlostí i větší stoupání.

Kromě splnění těchto hlavních dvou požadavků vyzbrojuje se kolo ještě množstvím drobných zdokonalení, ať to je již elektrické světlo z baterie neb z dynamka, poháněného obručí kola, či brzdy na zadní kolo (ve Francii je skoro vůbec neznáma zpáteční brzda ve volnoběžce, používá se jen brzd, přitlačovaných na zadní obruč pomocí bowdenového lana, vedeného od řidítek), nebo jiná drobná zdokonalení, ať již jsou to nová nosítka zavazadel či pohodlná řidítka.

V názorech o vypružení velocipedu, hlavně ovšem jeho zadního kola, nejsou všichni cyklisti jednotni. Příznivci jízdy závodní většinou žádají kolo tuhé, neboť bez této vlastnosti není prý možno dosáhnouti dobrého výkonu; ostatně na rovných závodních tratích ztrácí vypružení svůj význam a svou vahou zbytečně zatěžuje kolo. Ale i námitka závodníků ztrácí mnoho na své ceně, je-li vypružení provedeno správně. Prvním požadavkem jest, aby úsilí šlapání nemělo vlivu na vypružení rámu, čili jinak řečeno, sešlápnutí pedálů nesmí v žádném případě způsobovati stlačení nebo roztažení zpružin vinutých neb ohnutí zpružin plochých v kladném nebo záporném směru, neboť k této deformaci spotřebovala by se nejcennější část síly jezdce, znemožňovalo by se rovnoměrné šlapání a jízda na takovém kole nesprávně vypruženém by byla nanejvýš unavující. Přesto se však v dřívější době několik podobných konstrukcí objevilo na trhu, a není tedy divu, že se vůbec v praksi neujaly.

Druhým základním požadavkem jest, aby takový vypružený rám byl absolutně pevný proti bočným tlakům, aby se na bok ani trochu neprohýbal. Tato podmínka vyžaduje, aby součástky vypružené byly dosti silné a dobře upevněné v čepech i v rámu samotném, aby nemohla nastati v tomto upevnění vůle, která by pak způsobovala bočné výchylky. Čepy mají býti tak zařízeny, aby je bylo možno regulovati, a při konstrukci teoreticky správné by se mělo regulovati též napětí zpružin, neboť určité váze jezdce odpovídá toliko jedna velikost tohoto tlaku zpružin, a rozdíly vah jezdců o 20 kg, čili asi o 30%, nejsou ničím zvláštním.

U správně vypruženého kola nesmí se vzdálenost sedla od pedálů měniti, jestliže se zpružiny rámu vlivem nárazů při jízdě prohýbají. Tomuto požadavku vlastně nevyhovuje též obvyklé vypružené sedlo, neboť jeho zpružiny se nárazy stlačují a sedlo se přibližuje pedálům; ovšem, u kol s rámem pevným je to jediný způsob, zamezující přenášení otřesů na jezdce, a proto se ho všeobecně používá, ačkoliv je jaksi nesprávný. Má-li však kolo vypružený rám, nemusí býti již sedlo pružné, a můžeme se této závadě vyhnouti.

Vzdálenost zadního kola od osy pedálů se nemá vlivem vypružení rámu měniti, aby řetěz byl stále stejně napjat. K těmto čtyřem hlavním podmínkám přistupuje ovšem ještě množství dalších přání rázu většinou technického, jako snadná vyrobitelnost, trvanlivost, láce atd., o nichž se nemůžeme podrobně, zmiňovati.

Peugeot, jedna z největších velocipédových továren ve Francii, vystavovala ve svém stánku nový typ velocipedu s vypruženým rámem, který jí opravdu dělá čest (obr. 1.). Jeho spodní část přední vidlice poblíže hlavy je dvojitá a čepem A upevněna k části horní. Plochá zpružina E, složená ze tří listů, je silnějším koncem upevněna v rámu; slabší konec je spojen dvěma tahélky G se spodní částí vidlice, kývající kolem čepu A. Tento systém vypružení není teoreticky právě nejvýhodnější, neboť výkyvy osy předního kola jsou vlastně oblouky kolem čepu A a tečna jejich je přímka, o něco málo odkloněná od vodorovné; ale nárazy na přední kolo nikdy nemají tento směr, nýbrž přicházejí správně asi ve směru osy hlavy rámu, tedy přibližně ve, směru přední vidlice. Z toho plyne, že čep A zachycuje většinu nárazů a pružení je pak pouze částečné, neboť pohyb osy kola ve směru svislém je velmi malý. Avšak praktické použití tohoto vypružení nedává tak zcela špatných výsledků, a poněvadž je tento systém levnější než ostatní, při nichž osa kola vykyvuje svisle nebo šikmo vzhůru, můžeme jej uviděti často též u levnějších a lehčích motocyklů.

Zadní vidlice je vypružena dvěma plochými, listovými zpružinami, umístěnými po obou stranách sedlové trubky. Tím je dosaženo absolutní bočné pevnosti. Ploché zpružiny listové mají tu značnou výhodu, že je možno je snadno vyměniti (každý kovář zhotoví náhradní list) a není je potřebí vyregulovávati, jako zpružiny vinuté. Tím, že čep B, kolem něhož vykyvuje zadní kolo, jest upevněn těsně za pedály, nezpůsobují výkyvy kola prakticky žádného zkracování řetězu. Zpružiny a trubky zadní vidlice jsou dvě, jedna po každé straně, což dodává kolu značné pevnosti bočné.

Dobře rozřešeno je též kolo Super-Saverovo (obr. 2.). Přední jeho vidlice je vytvořena jako zmenšená vidlice motocyklová se stlačováním ve směru rovnoběžném s vidlicí. Zadní vidlice, stejně jako u stroje předešlého, jest otočná kol osy pedálů a vypružena toliko jednou plochou vzpružinou E, připevněnou k sedlové trubce rámu B. Čepy jsou všechny z oceli a opatřeny olejovým mazáním.

Amortisační rámec Louis Clementův mění linii obyčejného kola, na kterou jsme zvyklí. Zadní trojúhelník, tvořený trubicí sedlovou, zadní vidlicí vodorovnou a šikmou vzpěrnou, je pevný, nevypružený. Pružná je jen přední část rámu, upevněná otočně na čepech a podajná pomocí teleskopického zasunování trubic, uvnitř kterých jsou vinuté zpružiny. Zvláště toto zasouvání trubic je dobře provedeno, ale i ostatní detaily jsou pozoruhodné.

Kolo Sanpenovo má zadní vidlici rozdělenou a teleskopicky zásuvnou, ale jeho konstruktér chtěl z něho udělati něco více než pouhé vypružené kolo. Jest opatřeno amortisérem Neefovým; vyžaduje rám speciálně vyráběný a tímto vším ztratí největší výhodu kola, totiž láci. O té se ovšem může mluviti jen ve Francii, kde obyčejné kolo je za 300—400 fr. oproti našim 900 až 1200 Kč. Srovnáme-li vypružení kola a motocyklu, nesmíme zapomenouti, že u kola nemůžeme vypružiti sedlo tak důkladně jako u motocyklu, neboť vzdálenost sedla od pedálů se nesmí měniti. Proto zadní vidlice u kol se spíše udrží než u motocyklů, kde se od tohoto způsobu upouští a nahrazuje se dokonale pružným sedlem.

Množství vynálezů má za účel s malým vydáním zvětšiti pohodlí jezdců i na kolech starších typů. Tak bylo možno viděti v Salonu veliké množství předních vidlic dokonale vypružených, nebo pouze vypružených závěsů kola, které se připevní na starou vidlici. Většina pružných vidlic je dělena poblíže hlavy rámu; osa oscilační je pak dosti dlouhá a následkem toho je vidlice dosti pevná proti všem nárazům bočním. Nejdůležitějším požadavkem zde je, aby řízení kola bylo dokonale pevné, neboť jinak by vznikalo jakési vlnění, velmi škodící při udržování rovnováhy.

Otřesy a chvění kola lze zmírniti též jinými prostředky než vypružením. Nejvíce obliby docházejí pružná pneumatická držadla, zhotovená z kaučuku, jejichž příčný průřez je znázorněn v obr. 4. Jsou velmi pružná, zajišťují ruce pevné a měkké držení. Řidítka, zvaná s dvěma posicemi, mají takováto držátka dvoje a jsou vhodná pro jakýkoliv způsob jízdy.

Pružné uložení sedla Hev (obr. 3.) má plochou listovou zpružinu; jeho pevnost bočná bude značná, ale princip tento je nesprávný.

V oboru měnitelných převodů byla vedle starších již známých značek jen jedna novinka, pedálový převod Bilisův. Tento nový převod s dvěma rychlostmi má věnec s vnitřním cykloidním ozubením, jedno ozubené kolečko střední a dvě kolečka podružná, volně otočná na čepech; jsou opatřena západkami. Věnec jest upevněn na ozubeném řetězovém kolečku, prostřední kolečko může býti na svém hřídelíku pevné nebo volné (což se mění od řidítek), rychlost kola pak je větší nebo menší. Je-li střední kolo volné, jsou obě podružná kola upevněna svými západkami, takže se neotáčejí, otáčí se toliko tento spojený celek, převod je tedy přímý, čili 1:1. Jestliže naopak střední kolečko je na hřídelíku upevněno, otáčejí se obě kola se západkami a způsobují převod v poměru 1:1.5. Jak vidno, je toto zařízení dosti jednoduché; za účelem zjednodušení výroby používá se zvláštního ozubení. Zařízení má tu hlavní výhodu, že je možno je upevniti na každý starý stroj o jednom převodu. Podobného principu upotřebí se též u jednoduchých převodních skříní lehkých motocyklů nebo u pomocných motorků.