Levný automobil ze Brna, který se nepovedl

Lidový automobil brněnské zbrojovky

Jak bylo v tisku již nejednou oznámeno, chystá brněnská státní zbrojovka překvapení pro jarní pražskou automobilovou výstavu novým typem domácího lidového vozu.

O této otázce bylo v posledních dnech živě referováno v denních i odborných časopisech, nebof vzbudila značný zájem v široké veřejnosti. Jednotlivé úsudky se však tak rozcházely, že není možno shrnouti je zde v přehledný celek, zvláště proto, že někdy zdály se poněkud předpojaté a předem odsuzující, aniž by k tomu měly dostatečných věcných podkladů, jindy opět byly to chvalozpěvy, odůvodněné ještě méně. Dnes však jest již možno učiniti si dobrý názor na jednotlivá konstruktivní hlediska, jimiž se zbrojovka při stavbě svého automobilu řídila, a pokusím se tu tedy shrnouti všechny podrobnosti jeho strojového zařízení.

Vůz by vykonstruován inž. B. Novotným, který vyšel od principu dvojdobého výbušného motoru. V předku vozu jest zamontován malý čtyřválcový motor o vrtání válců 55 mm a zdvihu 63 mm, takže celkový obsah válců činí 600 cm³, t. j. 0,6 l. Motor dává při svých normálních otáčkách n=3600 za min. užitečnou výkonnost 12 k. s. Jeho písty, obvyklého válcovitého tvaru s přilitým nosem pro lepší vedení nassávané směsi, mají duté pístní čepy s bronzovými pánvičkami, jichž se chápou profilované ojnice, uložené v kuličkových ložiskách hlavního zalomeného hřídele, který se rovněž otáčí na kuličkách a jest vykován z jednoho kusu chromoniklové oceli. Mazání všech ložisek, pístních čepů a válců jest řešeno způsobem, obvyklým u dvojdobých motorů, že se totiž k benzinu přimíchává asi 7% oleje, který v nassávané směsi tvoří jemnou mlhovinu, jež se na stěnách válců opět sráží a maže pak pístní čepy i kuličková ložiska.

Hnací dvoutaktní motor, jehož schematické nákresy jsou v obrázcích, pracuje tím způsobem, že při zdvihu pístu nahoru zředí se vzduch v dokonale utěsněné skříni, a jakmile počne píst svojí dolní hranou otevírati ssací kanál i, vnikne výbušná směs přetlakem samočinně do klikové skříně. Při pohybu pístu dolů se tato směs stlačuje a v okamžiku, kdy píst začne svojí horní hranou otevírati spojovací kanál k, proudí směs, až dosud pod pístem stlačovaná, nad píst a vyplňuje hořejší prostor válce. Při dalším zdvihu pístu nahoru se směs ve válci stlačuje na potřebný tlak, když pak jiskra přeskočí mezi kontakty zapalovací svíčky d, směs se zapálí, rozepne se a srazí píst dolů. Jakmile na této cestě otevře horní hrana pístu výfukový kanál l, počnou spálené plyny unikati do atmosféry a celý děj se znovu opakuje. Z uvedeného pochodu je zřejmo, že u dvoutaktního motoru odpadá složité zařízení rozvodové: ventily nebo šoupátka, vačkový hřídel a ozubené převody na jeho pohon, neboť celý rozváděcí pochod obstarává si tu píst sám přebíháním jednotlivých kanálů, takže konstrukce je velmi jednoduchá. To měl konstruktér vozu »Diskos« hlavně na mysli, neboť zjednodušením chtěl dosíci i úměrného zlevnění zařízení a pohodlnosti obsluhy.

Karburaci benzinu provádí malý karburátor typu »Solex«, k němuž přitéká benzin z nádržky o obsahu 17 l a jehož trysky pro rozprášení směsi benzinu a mazacího oleje mají světlost o něco větší nežli normálně. Zapalování jest řešeno velmi jednoduše pomocí osvětlovacího dynamka, které je zároveň na zapalování. Na předním konci klikového hřídele je namontováno derivační dynamko, které vyrobeným proudem o napětí 6 voltů napájí akumulátorovou baterii s vřaděným odporem a minimálním vypinačem. Na víčku dynamka jest přerušovadlo proudu, jehož sekundární vinutí jest obvyklým způsobem vedeno kabely ke čtyřem Boschovým svíčkám v hlavách válců. Hlavní čtyřkontaktový přepinač, umístěný na čelní stěně vozu před řidičem, má čtyři polohy, v nichž přichází proud takto: v poloze první jest zapiato dynamko na baterii a zapalolování, v poloze druhé na městské lampy a zapalování, v poloze třetí na reflektory a zapalování a v poloze čtvrtá jest zapiata baterie na městské lampy při stojícím motoru.

Spouštění motoru děje se ručně natáčecí klikou, a to velmi snadno při tak malém motoru. Chlazení stroje jest vodní, systému termosyfonového. Dosavadní chladič, umístěný jako obvykle před motorem, jest trubkový a jeho kolmé trubky jsou pro zvětšení chladicího povrchu opatřeny vyzařovacími navléknutými plechovými žebry. U nových dalších vozů má býti použito výhodnějšího a také vzhlednějšího chladiče lamelového a vzdušního ventilátoru na kuličkových ložiskách pro dokonalejší chlazení, zejména v teplejším roční období.

Pokud jde o převod hnací síly z motoru na zadní kola, bylo tu použito převodu třecího, jehož princip jest patrný z obrázku. Na zadním konci klikového hřídele jest naklínován setrvačník S tvaru tenkého hladkého kotouče průměru 415 mm, vyrobeného z plné lepenkové desky. Za ním jest pružně uložen drážkovaný hřídel h ve dvou výstřednících, na něž působí přítlačné závaží. Na tomto hřídeli posouvá se na lištách (perech) plný třeci kotouč K průměru 450 mm, jehož obvod jest opatřen vyměnitelnou lepenkovou vložkou a který jest k setrvačníku přitlačován a tím unášen, takže se otáčí. Mimoto jest na hřídeli h pevně naklínováno hnací ozubené kolečko k1 s něhož se přenáší otáčivý pohyb kloubovým řetězem ř na příslušné druhé kolečko k2, naklínované na zadní nápravě n vozu. Třecí kotouč lze k setrvačníku přitlačiti na šesti místech, což odpovídá pěti rychlostem vpřed (kotouč na pravé straně setrvačníku) a jedné rychlosti vzad (kotouč na levé straně setrvačníku); je-li kotouč uprostřed setrvačníku, tu se pohyb nepřenáší, čím více se blíží k jeho obvodu, tím rychlost stoupá. Přitlačením rychlostní páky jest možno zvětšiti tlak třecího kotouče na setrvačník, což lze provésti sešlápnutím vyvažovacího zařízení. Změna rychlosti děje se posouváním třecího kotouče pomocí ruční rychlostní páky, zapadající do šesti výřezů pojišťovacího segmentu.

Zadní náprava nemá vyrovnávacího ústrojí diferenciálního, což se odůvodňuje malou vahou vozu a malým rozchodem kol, takže zadní kola jsou přímo poháněna řetězovým kolečkem k2, které jest opatřeno pružnou vložkou, aby se dosáhlo pružného záběru řetězu.

Na zadních kolech jsou brzdicí kotouče, které se uvádějí v činnost buď ruční pákou nebo sešlápnutím pedálu. Kola jsou disková a opatřena pneumatikami o rozměrech 30 X 700 mm. Přední kola, jež slouží k řízení vozu, sedí na plných otočných kloubech, které jsou uloženy na kuličkách v přední nápravě z ocelové Mannesmannovy trubky. Řízení jest upraveno co nejjednodušeji pomocí pastorku a ozubeného segmentu, jichž mrtvý chod lze stavěcími šrouby snadno vymezit. Pohyb řidičova kola převádí se přímo na páku, která posouvá vodicí tyč. Spojovací tyče jsou opatřeny pružinovými tlumítky nárazů, aby se zamezil škodlivý vliv zpětných nárazů na řídicí kolo.

Lisovaný rám vozu je na čtyřech čtvrteliptických pružinách, jimiž je vůz dostatečně vypružen. Na rámu sedí plechová moderní karoserie, otevřená a opatřená sklápěcí střechou; ve voze, opatřeném jednoduchým polštářováním z napodobené kůže, mohou jeti tři osoby; dvě sedadla jsou normální, třetí na zadku vozu je nouzové. Po stranách vozu jsou lisovaná stupátka, spojená jako obvykle s kolovými blatníky.

Před sedadly jest ochranná skleněná stěna, pod ní pak návěštní deska, kde před řidičovým sedadlem je rychloměr a počitadlo kilometrů, ampérmetr ke kontrole nabíjení resp. vybíjení akumulátorové baterie a čtyřkontaktový přepínač proudu. Před řidičem jest šikmo zapuštěné ruční řídicí kolo, pa jehož pravé straně uvnitř vozu je ruční brzdová páka, pedál akcelerátorový a brzdový, kdežto na levé straně je ruční rychlostní páka a pedál vyvažovacího zařízení. Při přesouvání rychlostí jest nejprve třeba sešlápnouti levou nohou pedál vyvažovacího ústrojí (obdoba spojky), čímž se třecí kotouč odlehčí a tím vypne motorický pohon od zadních kol. Poté zasune se teprve rychlostní páka do příslušného zářezu přesouvacího segmentu, načež se pedál pozvolna pouští a vůz se rozbíhá.

Rozchod kol činí 1000 mm, rozvor náprav 2450 mm, celková váha vozu asi 450 kgr nejvyšší dosažitelná rychlost vozu 50 km za hodinu. Spotřeba benzinu, oleje a pneumatik není ještě známa, neboť dosud vystavěných pět vozů se ještě stále zkouší; továrna udává zatím spotřebu benzinu asi 7 kg na 100 ujetých km, t. j. přibližně 1 l na 10 km, tedy značně větší nežli u stejných motorů čtyřdobých.

Cena kompletního vozu se vším příslušenstvím i s pneumatikami má býti 18.000 Kč při první serii, po jejímž rozebrání má prý klesnouti při druhé serii až na 13.000 Kč. Továrna pracuje prý horečně na první serii 500 kusů a chystá druhou serii o 1000 kusech, kde by vůz byl již mnohem levnější a získanými zkušenostmi a hromadnou výrobou zlepšený. Jednotlivé vyrobené vozy, dosud asi 6 kusů, jsou každodenně přísně zkoušeny za velmi nepříznivých podmínek terénních i povětrnostních, při čemž prý vykazují velice čestné výsledky i za okolností, kdy jiné veliké vozy selhaly a zůstaly na trati.

K uvedeným údajům připojuje se i úvaha inž. B. Novotného, otištěná v nové Ročence moravsko-slezského Autoklubu pod názvem »Lidový automobil a dvoutaktní motor«. Zde osvětluje autor obecnou otázku použití dvojtaktních motorů výbušných při konstrukci lidových aut, uvádí přehledně jejich teoretické i praktické přednosti a nevýhody, poukazuje na pokusy a výsledky některých zahraničních firem a končí posléze přímým poukazem na pokus brněnské zbrojovky.

Píše asi: »I u nás vyskytly se snahy rozřešiti myšlenku lidového automobilu použitím dvoj-taktního motoru. Zajímavou konstrukci v tomto ohledu provedly Čs. závody na výrobu zbraní v Brně, které řešily otázku na následujících principech. Aby měl motor dobrou výkonnost a aby při tom rozměry válců zůstaly malé, zvolen byl motor čtyřválcový o celkovém obsahu 600 cm³. To má i tu výhodu, že je možno dimensovati dostatečně všechny strojové součásti bez obavy, že by příliš veliká hmota byla podrobena nutnému střídavému pohybu, celek je poměrně lehký a lze použiti kuličkových ložisek. Tlak na píst roste s druhou mocninou průměru válce a při velikém pístu bylo by technicky obtížné, vkonstruovati do ojnice řádně dimensovaná kuličková ložiska.

Použitím těchto ložisek vzniká další výhoda, že jest možno stroj mazati olejem, přimíšeným k benzinu; olej se ve válcích vylučuje a usazuje se na všech vnitřních stěnách motoru, které vydatně maže. Bylo na př. zjištěno, že dutý pístní čep byl po delším běhu po demontáži plný oleje. Motor běží velmi klidně a má stejnoměrný moment; běží na prázdno jako nejlepší motor čtyřtaktní, úplně tiše a elasticky, takže jen velmi zřídka je třeba měniti rychlost. Lze očekávati, že po zkušenostech, které veřejnost nabude při použití automobilů s těmito motory, bude dvojtaktní motor náležitě oceněn a v budoucnosti hojněji používán.«

Toť asi vše, co možno dnes zjistiti o brněnském lidovém voze »Diskos«, takže jest možno učiniti si poněkud úplnější představu, jak vlastně bude automobil vypadati a co možno asi od něho očekávati. Tolik jest už jisto, že některé ze základních principů této konstrukce byly přijaty většinou odborníků s jistými rozpaky, ba možno říci i s nedůvěrou. Je to především otázka užití dvojtaktního motoru, která už způsobila mnoho polemik a dnes snad ještě nedovoluje, aby továrna, jež dospěla k jistým výrobním potížím, mohla použiti hned v celé serii zcela nového typu automobilu, zvláště když v tomto oboru pracuje po prvé.

Rozhodně nemůže tedy míti tolik praktických zkušeností, zapracovaného dělnictva a hlavně speciálního zařízení obráběcího, aby si mohla dovoliti tak nejistý pokus, k němuž se dosud neodhodlaly ani veliké cizozemské továrny, materiálně i finančně mnohem lépe vyzbrojené. Dvoudobý motor má též za následek mnohem větší spotřebu hořlaviny, nežli stejně veliký motor čtyřdobý, což jistě není doporučením pro lidový vůz, zvláště dnes, kdy všechny snahy automobilních konstruktérů směřují především k zmenšování spotřeby benzinu. Značné pochybnosti budí tu hlavně otázka rozřešení převodu hnací síly na zadní kola. Třecí převod jest sice velmi jednoduchý a laciný (nahrazuje tu obvyklou spojku a rychlostní soukolí), má však tolik nevýhod, které láce ani zdaleka nemůže nahraditi.

Uváží-li se, že zde musí motor táhnouti vůz o váze 450 kg a zatížení tří osob asi 250 kg i se zásobou benzinu, oleje a p., celkem tedy asi 700 kg, jest zřejmo, že třecí převod s lepenkovým obložením nemůže tu naprosto stačiti, tím méně by pak mohl pro delší dobu skýtati onu spolehlivost, jaké jest při automobilu nezbytně třeba. Při zatížení kolem 700 kg bude nutno oba třecí kotouče k sobě přitlačovati velikou silou, čímž se ztratí část užitečného výkonu, dodávaného motorem, a hlavně se zvýší rychlé opotřebení třecích ploch. To připouští i sama výrobní továrna, uvádějíc, že obložení lze velmi snadno nahraditi novým.

Mimoto třecí převod musí býti velmi dobře chráněn od prachu a vlhkosti, jinak se velmi vydírá, a obsluha při zasouvání rychlostí musí se díti velmi opatrně, neboť špatným zasunutím může se třecí kotouč zadříti nebo i spáliti, takže pozbyde přesného kruhového tvaru, při jízdě se hází a naráží a nutno jej ihned vyměniti. Kdyby třecí převod byl vskutku tak ideální, jak se nezasvěcenému na první pohled zdá, jistě by ho továrny často používaly, zejména při svých lehkých vozidlech, neboť jest znám již velmi dlouho a bylo ho též v nejrůznějších obměnách často použito, téměř vždy však s nezdarem, takže dnes náleží již minulosti, z níž jej nemůže žádný další pokus vzkřísiti. Pokud pak jde o vynechání vyrovnávacího ústrojí, jsou sice některé lehké vozy a cyklekary, které diferenciálu též nemají, ale rozhodně není to nikdy na prospěch, vůz se v zatáčkách musí vždy po zadních kolech smýknouti, čímž jest ohrožena bezpečnost jízdy a hlavně to znamená zvýšené opotřebování pneumatik, dnes tak nákladných.

A konečně je třeba všimnouti si tu i ceny vozu »Diskos«, který byl již někde uváděn jako »český Ford« a pomýšlelo se dokonce na jeho rozsáhlý vývoz do ciziny. Uvážíme-li, že u vozu »Diskos« jest čtyřdobý motor nahrazen dvojdobým, že tu není spojky, rychlostní skříně, kardanu, diferenciálu, dělené zadní nápravy a chasis, pak při ohlašované seriové výrobě není cena 18.000 Kč žádným zázrakem, a jistě kterákoliv z našich velikých automobilek mohla by jej vyrobiti při nejmenším za tutéž cenu, jen kdyby se nebála tak pochybného experimentu, který by mohl lehce zničiti celou její dosavadní pověst.

Výše uvedené srovnání s Fordem nelze ani bráti vážně a stejné to bude i s ohlašovaným vývozem do ciziny, kde dnes mají vozy mnohem lepší, lacinější a hlavně spolehlivější. Hlavními podmínkami lidového automobilu jsou: solidnost, jednoduchost, úspornost, lehká obsluha i udržování a naprostá jistota v provozu; brněnská zbrojovka přidržela se vlastně jen jedné z nich: jednoduchosti, a to na úkor všech ostatních, důležitějších vlastností. Tím stává se její pokus, myšlený snad docela dobře, pokusem nepodařeným.

Celkem možno tedy říci, že konstrukce brněnské zbrojovky musí nutně zklamati a že ani zdaleka nebude a nemůže ani míti toho úspěchu, jaký jí byl původně přisuzován.