Anglický stíhací letoun Bristol Bullfinch

Pohled se strany na stíhací anglický jednoplošník »Bullfinch«
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Nový stíhací jednoplošník

Ve vývoji předválečného letectví zaujímalo jednoplošníkové letadlo postavení velmi důležité, neboť bylo tehdy považováno za vhodnější pro dosažení velikých rychlostí než dvouplošník, s nímž mělo asi touž stoupavost a dosažitelnost největších výšek, za to však mělo menší únosnost.

Tato poslední vlastnost, rozhodující pro vojenské účely, byla hlavní příčinou, proč válka způsobila převahu dvojplošníku. Ovšem, že při tom působily i různé konstruktivní ohledy na zvýšení výhodnosti, zejména zmenšená bezpečnost letu jednoplošníku, kteréž nevýhody souvisely s tehdejšími metodami vyztužování a profilování nosných ploch.

Teprve ke konci války začínají se konstruktéři opět vraceti k letadlům jednoplošníkovým, která se hodila zejména jako malá, avšak neobyčejně rychlá a pohyblivá letadélka stíhací a výzvědná. Tyto snahy vedly pak k známým konstrukcím francouzským, německým a anglickým, na př.: Fokker, Junkers, Eiffel-Bréguet, Parnal-Pixie, de Havilland a mn. j., u nás pak na př. letadlo Avia B. H. 1 a pod.

V poslední době hlásí se nový typ stíhacího jednoplošníku, vybudovaného anglickým leteckým průmyslem, a očekávají se od něho nejlepší výsledky. Avšak určení tohoto stroje k účelům výjimečně vojenským vedlo konstruktéry k tomu, že až dodnes nesdělili veřejnosti ani rozměry letadla a motoru, ani přesnější úpravu hnacího ústrojí, ba ani ostatní podrobnosti celkové stavby, které by usnadnily zprávu o této novince, což budiž omluvou, že tento dnešní článek jest přes zajímavost předmětu tak skromný. Jako jediné vodítko zprávy slouží obě naše fotografie, které při podrobné prohlídce dovolují jen velmi hrubé konstatování všeobecných vlastností a některých patrnějších drobností, jež i samotny poukazují na zcela novou a originální konstrukci.

Čelní pohled na stíhací anglický jednoplošník »Bullfinch«
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Jak z obrázků zřejmo, je toto letadlo, nazvané »Bullfinch« (t. j. pták hejl), jednoplošník s velmi silnými křídly, vyzbrojený pevným hvězdicovitým devítiválcovým motorem o výkonnosti 400 k. s. Hlavní charakteristikou stroje jest zvláštní a zajímavý tvar nosných ploch, které jsou tu vytvořeny dvěma křídly proměnné tloušťky. Největší tloušťka každého křídla odpovídá oněm částem konstrukce, které jsou nosným zatížením nejvíce namáhány. Obě křídla, spojená uprostřed letadla, tvoří plochu ve středním spojení tenkou, avšak se stále se zvětšující tloušťkou až do jedné čtvrtiny délky, načež se plocha k vnějším koncům opět ztenčuje na týž průřez, jaký má u trupu. Tato úprava poskytuje četné výhody, zejména to, že se při letu tvoří nejprve uprostřed nosné plochy a za vrtulí jakási vzdušní ulička, která má za následek zmenšování škodlivých vzdušních vírů a tím zvýšení užitečného výkonu letadla.

Tyto vzdušní víry a brázdy vytvoří se mezi křídly a trupem letadla a jsou obzvláště důležité u strojů bez výztužných vzpěr, kde jsme nuceni umístiti největší tloušťku křídla u jeho připojení k trupu; tam poškozují ovšem výkonnost plachtění, a to jest hlavní důvod, pro nějž se anglický konstruktér vynasnažil snížiti jejich nevýhodný účinek. Zeslabení křídla ve středu má ještě tu výhodu, že tím vzroste možnost dobrého výhledu pilota dopředu i na strany, což má pro vojenské účely, zejména u letadla stíhacího, nepopiratelnou důležitost. Konečně úprava nosné plochy ze dvou částí úplně od sebe rozdělených usnadňuje celkovou konstrukci, rychlou demontáž a rozebírání stroje, uskladnění a dopravu, jakož i snadné nahrazení některého poškozeného křídla novým křídlem zásobním.

Díky použití tlustého křídla bylo možno upustiti ode všech lan a drátů, pojišťujících obyčejně tuhost křídel letadla, a spokojiti se připojením nosné plochy k trupu ve třech připevňovacích bodech: jeden jest uprostřed, ve spojení obou křídel, druhé dva jsou tvofeny dvěma dvojicemi vzpěr, které vyztužují křídla. Snížení počtu výztuh na nejmenší míru a dvojvypuklý profil nosné plochy, což obé má za následek podstatné zmenšení vzdušních odporů, přispívají zřejmě k dosažení velmi značných rychlostí.

Sedadlo pilotovo jest umístěno těsně za nosnou plochou a v dosahu jsou upraveny páky řídicích kormidel a všechno ústrojí pro obsluhu motoru a kulometů. Tyto nejsou sice na našich fotografiích patrny, avšak jejich umístění jest podle všeho upraveno po obou stranách trupu v komorách, vytvořených postranními vypuklinami krytu. Jejich palba směřuje tedy mezerami mezi dvěma dvojicemi válců motoru a napříč přes vrtuli.

Zadek trupu jest ukončen obvyklým zařízením podpěrným a řídicím. Směrové kormidlo okrouhlého tvaru jest upevněno jen svou nejdolejší částí na koncovém svršku trupu. Vodorovné plošky kormidla výškového jsou neobyčejně tenké a rovné. Dvě řiditelné podpěry zvláštního tvaru dovolují brzdění letadla při přistávání a slouží případně i k omezování jeho běhu. Nad nimi jsou dvě rovnoběžné odchylkové plošky, které tvoří nosníky podpěr. Startovací podvozek neukazuje žádných charakteristických zvláštností.

Tímto popisem informovali jsme čtenáře zhruba o zajímavé novince v konstrukci letadel, kterou lze považovati za velmi originální řešení stíhacího jednoplošníku nejmodernější konstrukce; dovolí-li to okolnosti, vrátíme se k jeho podrobnostem co nejdříve.