Šestikolový nákladní automobil

Chassis šestikolového automobilu.
Pohled s levé strany.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz.

Šestikolový automobil.

Stále stoupající provoz automobilní a jeho naprosté osvědčení se ve všech oborech denního života technického znamená zároveň zvyšování požadavků na toto odvětví průmyslu. U osobních vozů zvětšujeme rychlosti a klademe stále větší a větší nároky na přesnost i pohodlnost jízdy. U nákladních pak zvětšujeme stále zatížení, přičemž chceme tuto dopravu míti co nejlacinější. Technika vyhovuje těmto požadavkům, a dnešní naše prostředky umožňují nám postaviti osobní vozy rychlé, silné a pohodlné; u nákladních dosáhneme dopravy značných nákladů za poměrně malý obnos na 1 km cesty. Co však nedrží s tímto postupem techniky krok, jsou silnice.

Oprava silnic jde velmi pomalu kupředu: mnoho zde zkazila válka a pak — není peněz. Moderní úprava silniční vyžaduje ohromné položky; představíme-li si ještě k tomu složitý aparát úřednický a dělnický a uvědomíme-li si, že jej vede stát, okresy, obce, pak se nedivíme pomalému postupu prací. Všimněme si jen u nás strašlivého stavu silnic v pražském okolí a pochopíme to hned.

Dnešní značně vyvinuté a technicky pokročilé automobily jsou tedy nuceny většinou tlouci se po kostrbatém povrchu silnic. Uvážíme-li, že takový složitý a poměrně jemný stroj jako jest automobil jede určitou rychlostí po nerovném povrchu silničním, pochopíme, jaké as změny tvarů, jaké namáhání vyvoláno je v mnoha částech, na nichž životní trvání vozu je závislo. Kola odskakují do výše, dopadají zpět, a to často tak, že spadnou právě do prohlubně v povrchu silnice. Výsledek je náraz, který vyvolá otřes ve všech součástech spojených s kolem.

U předního kola působí se tím nepříznivě na řízení vozu a vyvolá se zvýšené namáhání součástí. Ostatně každý ví, že nejhorší druh namáhání materiálu je způsoben otřesy, zejména periodickými. Mnohem horší jsou poměry u zadní nápravy. Předně proto, že zatížení této nápravy je vždy značně větší než napřed, a pak používáme u velké většiny automobilů této nápravy jako hnací. Představíme-li si, jako obyčejně, motor vpředu a jeho hnací sílu převedenu spojkou, převodovou skříní, klouby kardanovými a hřídeli a dále diferenciálem na hnací hřídele zadní nápravy, obdržíme ve styčném bodu pneumatik s povrchem půdy opěrný bod pro sunoucí sílu vozu. Tato síla je někdy značná a jde u silných nákladních vozů do mnoha set kg. Styková ploška pneumatik je poměrně malá vzhledem k značné váze vozu a ještě má tření sloužiti k přenosu síly. To konečně je pochopitelné u rovného povrchu, beze všech dolíků a prohlubní.

Jede-li však takový těžší vůz menší rychlostí a velikou silou na př. do stoupání na nerovné silnici, poskakují zadní kola a vzdalují se buď jedno neb druhé, případně i obě, na určitý, malý okamžik s povrchu silnice. Je jisto, že každé vzdálení kola, případně jen zmenšení jeho adhesní váhy vlivem otřesu, má za následek zrychlené otočení jeho. Odskočí-li tedy kolo do výše, zrychlí se tím okamžitě ve svém pohybu otáčivém a tento účinek podporován je ještě pružností hnacích hřídelů a mechanismů vložených. Kolo, které opětně dopadne, zastihne zem s větší rychlostí než mu přísluší. Výsledek je ten, že vůz obdrží impuls dopředu a gumová obruč poklouzne. Ta jest: jízda sestává z řady impulsů (nárazů) a gumy se ničí. Velmi často je pokryt povrch silnic drobným ostrým kamením, které gumě neskýtá dostatečné opory; rozběhnutá kola zarazí se náhle o pevnější podklad a náraz se tím ještě více zvětší. Kdo měl příležitost říditi rychlejší nákladní automobil, zná tyto úkazy a hledí se jim v praksi vyhnouti vhodným řízením.

Tím jest ovšem dotčena také otázka zatížení zadní nápravy. Je jasné, že zatížení toto nemůžeme zvětšovati pro vůz určitého rozchodu a rozvoru přes jistou mez, a tím máme dánu určitou jednotku výkonu, s níž nutno při výlohách kalkulovati. Představíme-li si nákladní automobil na 4000 kg (4 tuny), a to normální konstrukce, zjistíme, že jeho váha ve službě rovná se asi váze dopravovaného nákladu, t. j. také as 4000 kg. Tento vůz bude míti k obsluze 1 řidiče a 1 pomocníka, tedy 2 lidi, kteří budou k tomuto vozu stále vázáni, takže zvětšený počet vozů vyžaduje právě tolika dvojic obsluhy. Myšlenka úspory na lidech, materiálu, dále snaha odstraniti nepříznivý vliv stavu silnic, dala vznik šestikolovému automobilu, jejž vidíme v dvou připojených obrazcích (obr. 1. pohled na chassis se strany, obr. 2. pohled na týž spodek se zadu.)

Pohled na chassis šestikolového automobilu zezadu.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Tento vůz má přední část zcela normální a pouze zadní náprava je změněná. Místo jednoduché zadní nápravy je použito podvozku čtyřkolového, vytvořeného zvláštní rámovou konstrukcí. Podvozek má dvě nápravy, každou se samostatným diferenciálem. Hnací síla přivádí se kardanovým hřídelem od převodové skříně na prvou zadní nápravu podvozku, odtud pak na druhou nápravu. Tento podvozek musí býti řešen tak, aby každá náprava sama pro sebe měla možnost se nastaviti podle nerovnosti půdy. Proto musí býti uložení těchto náprav otočné a nutno často přibrati ku pomoci mechanické stabilisátory, aby nenastaly přitom posuny rámu se strany na stranu. Každá náprava má dvě samostatné čelisťové brzdy, takže podvozek má 4 brzdové kotouče.

Celý podvozek jest oproti rámu vypružen obvyklým způsobem, aneb je toto pružné uložení řešeno samostatně.

Šestikolový automobil není žádnou novinkou. První vůz šestikolový vystaven byl již před 20 léty na pařížském Salonu; »La compagnie des omnibus« použila tohoto vozu, a to s úspěchem. Roku 1916-17 konstruován byl v Christianii automobil šestikolový (obr. 1., 2.), který se až dodnes plně osvědčuje.

Zajímavé je, že tento automobil je pro velké cesty a zařízen pro 11 míst. Má motor šestiválcový o průměru válců 100 mm, zdvihu 150 mm, dávající na brzdě asi 85 HP. Rychlost jest až 90 km/hod. Přitom je tažná síla vozu tak veliká, že umožňuje jízdu do značného stoupání na přímý záběr. Spotřeba benzinu obnáší 25 litrů na 100 km při plném zatížení. Při zkouškách ukázaly se výhody čtyřkolové zadní nápravy: neobyčejně příjemná jízda bez nárazových posunů, řízení snadné, vůz se přizpůsobí velmi dobře silnici při velkých rychlostech. Jako důležité ukázalo se účinné brzdění zadního páru kol. Závěs je na čtyři zpružiny, vždy po dvou na každé straně. Tyto zpružiny jsou vypuklými stranami k sobě připojeny; celek dovolí jistou poddajnost, zřejmou z obr. 2.

Shrneme-li výhody šestikolového automobilu oproti vozu čtyřkolovému, budou asi tyto: Jízda je příjemnější, bez impulsů dopředu při jízdě na nerovné půdě. Lepší adhese zadního dílu, možnost až dvojnásobného zatížení, čímž se u nákladního vozu ušetří dva lidé ze čtyř, nutných k obsluze 2 vozů čtyřkolových pro poloviční zatížení. Opotřebení gum se zmenší následkem rovnoměrnosti záběru kol. Výhodou je také snadnost přemáhání překážek; čtyřkolový vůz se na špatném terénu snadno »zahrabe«, u šestikolového automobilu se to tak lehce nestane. Tato okolnost stala se podnětem k návrhům na zvláštní válečné automobily, které měly místo tanků přelézati nepřátelské zákopy a ovšem z pochopitelných důvodů soutěž s tanky pak nesnesly. Ale jistá věc je, že zapadne-li automobil, zvlášť nákladní, do měkkého povrchu, je třeba opatrnosti a někdy velkého úsilí, než nastane vyproštění. Bude zde tedy u šestikolového automobilu velká výhoda.

Provoz ukazuje se rozhodně výhodnější. Při praktickém srovnávání se čtyřkolovým automobilem bylo použito těchto typů: čtyřkolového nákladního automobilu na 4 tuny a šestikolového nákladního vozu osmitunového. Oba byly vyzbrojeny plnými obručemi gumovými o ručení na 15.000km. Cena za 1 tunu kilometrovou se vším (gumy, benzin, olej, osobní vydáni atd.) obnášela u vozu čtyřkolového 0,35 franku, u šestikolového 0,21 franku, což by dávalo poměr 60 : 100, tedy značný, a výhoda byla by tím prokázána. Vozu šestikolového doporučovalo by se tedy použiti v případech většího zatížení v každém ohledu.