Jak kdysi Fiat testoval auta? Na střeše své továrny!

dové slouží ovšem výhradně sportu kolařskému, jehož účinek zvyšován je zavedením sázek; jsou to místa více obchodní a pro technický pokrok nemají významu. Naproti tomu význam autodromu stoupá rok od roku více. Nelze popříti, že poslední veliké pokroky ve výkonu automobilu byly umožněny nejen pokroky konstrukce, ale i náležitými zkouškami a pozorováním. Aby mohl býti pokrok v automobilismu, k tomu je nesporně nutno pořádati automobilní závody.

Mnoho továren do nedávna, ba ještě dnes popírá význam závodů pro svou továrnu, v čemž mají často pravdu. Naproti tomu automobil, který vyhraje závod, značí pro továrnu zvýšení zájmu zákazníků a přináší továrně morální i finanční prospěch přes risiko a velké předběžné výlohy. Mínění toto musí býti postaveno ovšem na širší základ světovosti; úspěch velkého rázu podmíněn je jen účastí v konkurenci světové. V našich poměrech si něco podobného těžko představíme.

Vozy, které se účastní soutěže rychlostní, zkouší se dnes dvěma způsoby. Jednak se zkouší aerodynamicky na stanovení nejmenšího odporu vzduchu, jednak podstupují mechanické zkoušky na činnost jednotlivých součástí i celku. V nové době mají aerodynamické zkoušky velký význam; datuje se to od doby, kdy se v aviatice seznalo, jak rychle stoupá odpor proti pohybu ve vzduchu, kde každá vyčnívající tyč spotřebuje při vysokých rychlostech letadla několik desítek k. s.

Dnešní automobily schopné vysokých rychlostí musí býti též se stanoviska aerodynamiky posuzovány, aby se spotřeba hnací síly zmenšila a aby se zamezilo víření prachu na stále nedokonalých silnicích. K zkouškám slouží již dříve v aviatice používaná pokusná zařízení a laboratoře, kde se pracuje s modely ve větším měřítku s použitím tunelů. Ten, kdo není zasvěcen do výsledků zkoušek, nemá tušení o jejich důsledcích na stavbu karoserií a o jejich vlivu na zvýšení rychlosti. Vznikají tím velmi podivné tvary karoserií, jaké na př. zavádí francouzská továrna Farmanova. Pak je možno uvěřiti podivuhodným výkonům dnešních závodních vozů, kde bylo nedávno dosaženo s malým vozíkem o 2 l obsahu válců na 1 míli rychlosti skoro 190 km/hod. V Praze bylo možno nedávno pozorovati závodní vůz Bugatti, použitý ve francouzském Grand Prix, který se podobal spíše tanku než závodnímu vozu následkem zakrytí všech vyčnívajících částí plechem (i spodek byl plechem zakryt, kola byla v rovině krytu).

Pokud se týče zkoušek mechanických, konají se jednak na závodní dráze, jednak na silnici. Není to jedno a totéž. Povrch závodní dráhy bývá nepoměrně hladší než povrch silnice a dosažené rychlosti vyšší, avšak poměry, za kterých vůz je zkoušen, jsou změněny při jízdě na silnici. V základě však možno říci, že vůz, který se osvědčí na závodní dráze, bude ve výhodě i na silnici. Závodní dráha poskytne dostatečnou možnost vyzkoušeti motor na nejvyšší trvalou výkonnost a tím i ostatní mechanismus vozu. Vzdornost vůči nerovnému povrchu a zkoušky na stoupání musí býti přenechány silnici.

Možnost zkoušky na závodní dráze je tedy pro továrnu vždy výhodou, jde-li o nové výrobky dosud nevyzkoušené, a je dobře, má-li závod svou vlastní dráhu, kterou může pro konkurenci uzavříti. Ještě větší význam má pak taková dráha pro zkoušení výrobků seriových. Dosud je zvykem všech továren (mimo americké speciality) zajížděti vozové spodky na silnici na jistý počet kilometrů; zajíždění toto musí se díti za jakéhokoliv počasí, často i v noci. Možno si představiti, jak asi často takový vůz vypadá po noční cestě blátem a jaká je spotřeba pryžových obručí. Děje-li se zajíždění v autodromu továrním, pak hladký povrch dráhy nepůsobí tolik na pneumatiky, spotřeba paliva je menší a vůz se skoro ani nezamaže.

Poněvadž málo továren má vlastní autodrom, snažily se sportovní i obchodní korporace ve velkých zemích o postavení jeho v zájmu automobilního sportu a obchodu. Tak povstala světoznámá závodní dráha Brooklandská v Anglii a nejnovější autodrom v Monze v Italii.

Dráha Brooklandská má podobu velikého O, je v zatáčkách silně klopená a má povrch betonový; k ní je připojena zkušební krátká trať na veliké stoupání. Prostoru uvnitř dráhy je využito k postavení hangarů. Na této dráze se v sezoně skoro denně zkouší a tam pořádají velké anglické kluby své meetingy; mimo to zkouší tam továrny svá vozidla. Nejnověji chystá se nový velký autodrom v Provenci, kde je získán pozemek velikosti 1000 ha o délce dráhy 4 km. Ve Španělsku pak jest snad již dohotoven autodrom v Sitges, as 40 km od Barcelony (měl býti hotov v srpnu t. r.), na němž byla proponována na 28. října již soutěž. (Podle zpráv denních listů jest autodrom hotov a byly již konány na něm první závody.) Závodní dráha italská v Monze, na níž jeto bylo nedávno o cenu národů, patří mezi nejlepší i nejdelší automobilní dráhy vůbec. Druhá velká cena Evropy má býti jeta na nově vybudovaném francouzském autodromu v Crau, který vyžaduje nákladu 8 mil. franků a je projektován ve velkém stylu.

Málo továren má svou vlastní dráhu; nejznámější snad u nás je malá poměrně dráha německé továrny Opelovy. Uváží-li se velikost potřebného pozemku a náklady zařizovací, nedivíme se tomu. Velmi originelní řešení tohoto problému podala známá turinská

listování v kapitolách článku 'Jak kdysi Fiat testoval auta? Na střeše své továrny!'

« předchozí	Proč a jak se automobily testují Podrobnosti o testovacím okruhu Fiat Kompletní fotogalerie k článku	další »

Původní zdroj historického článku:

Vynálezy a pokroky 1923, autor Inž. Č—k.