Kdy vzniknul první terénní automobil s pohonem 4x4?

Automobil se čtyřmi samostatnými hnacími koly.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Automobil se čtyřmi nezávislými hnacími koly

Jednou z největších nevýhod dnešního automobilu je jeho nedostatečné přizpůsobení se velmi špatnému terénu. Dnešní automobily jedou bezvadně po prostředně dobrých silnicích, ale na velmi špatných cestách musí zmenšovati rychlost tak, že hodinový průměr značně klesá.

Jestliže jezdec na takovém povrchu nezmenší rychlost, vydává vůz nebezpečí poruchy nebo i neštěstí. Na děrovité silnici, plné výmolů a hrbů, odskakují kola vozu a zpružiny i hnací mechanismus neobyčejně trpí. Obě přední kola jsou do jisté míry vázána tuhou nápravou, zadní také, a to tuhým spojovacím mostem. Známá tlumítka otřesů odpomáhají tomu jen do jisté malé míry.

Není tedy divu, vymýšlí-li se konstrukce s t. zv. volnými koly, kde pohyb kol je navzájem neodvislý, takže se může každé kolo pro sebe přizpůsobiti nerovnosti půdy. U nás přichází s takovým návrhem domácí továrna „Tatra“ vozem, který byl letos vystaven na automobilní výstavě. V cizině dějí se pokusy o konstrukci takového vozu již delší dobu.

Spodek automobilu.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Jedním z nejzajímavějších dokladů je konstrukce Angličana Holla, který sestavil vůz se čtyřmi koly se vzájemně nezávislým vypružením a mimoto dal každému kolu vlastní pohon. Jeho vůz byl zkoušen nejen na špatné dlažbě silnic v okolí Paříže (obávané silnice „pavé“), ale také na území, kde se zkoušely tanky, kde byly poměry úplně přírodní, kopce a zkušební můstky skokové. Jeho chassis (strojní spodek) může býti opatřeno jakoukoli karoserií; při jízdě přizpůsobí se kola lehce všem nerovnostem povrchu, kopcům, rigolům, kamenům, děrám atd.

Přinášíme krátký popis tohoto zajímavého automobilu, a čtenář může jej sledovati z připojených obrazů.

Rám vozu G je z lisovaného plechu tak jako u jiných automobilů, je spojen příčkami a má vpředu normální motor, spojený v jeden celek s převodovou skříní S. Mezi motorem a touto skříní jest obvyklá třecí spojka. Snahou Holleovou bylo, zmenšiti nevypruženou hmotu na minimum. Proto dal každému kolu samostatnou zpružinu I, jež je jedním koncem zachycena k nosníku rámu, druhým koncem je připojena závěsem H na tyč kola D. Každé kolo musí míti vedení, aby se nepříčilo, a toho se dosáhne dvěma tyčemi D, E, uloženými v kulových kloubech.

Úprava pohonu předního kola.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Všechna kola musí míti samostatné řízení směru, a proto je každé uloženo na čepech, otočných kolem přibližně svislé osy, a je spojeno dalšími pákami a táhly se sloupem řízení. Otáčením řídicího kola natáčejí se tedy všechna čtyři kola. Následkem toho střed otáčení vozu v zatáčce neleží jako u normálního vozu na prodloužené ose zadní nápravy, nýbrž na přímce, jdoucí někde mezi rozvorem náprav.

Každé kolo dostává hnací sílu. Za tím účelem má převodová skříň po každé straně dva hnací hřídele, rovnoběžné s osou motoru (osou vozu), které mají na obou koncích kardanské klouby; od každého kloubu jde hnací hřídel C ke kolu. Náboj kola má převod kuželovými koly. Pastorek soukolí je nasazen na krátký hřídelík, který je spojen s kardanským hřídelem pomocí drážkovaného náboje.

Úprava pohonu zadního kola.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Oba hlavní rovnoběžné hřídele v převodové skříni jsou spojeny se středním hnacím hřídelem, jenž má pohyb od motoru, ozubeným soukolím diferenciálním, a to tak, že jedna strana diferenciálu žene přední a zadní kolo levé strany, druhá strana přední a zadní kolo pravé strany. Následkem toho mají v zatáčce kola jedné strany stejnou rychlost, a to odpovídá poměrům řízení.

Brzdění všech čtyř kol děje se jediným brzdicím bubnem, zachyceným na hlavní střední hřídel v převodové skříni. Proto odpadají zvláštní brzdové bubny na jednotlivých kolech.

Jede-li tento vůz po nerovném terénu, nazdvihují se jednotlivá kola samostatně podle překážky; narazí-li jedno kolo na kámen, odskočí, ale tento pohyb se na rám vozu nepřenese v tom měřítku, jak by se stalo u soustavy nápravové, kde pohybem nápravy při nárazu na překážku rozkmitá se rám, a tedy celý vůz. Každá zpružina je ve střední části uložena ve vedení R, které dovolí klouzání, ale váže ji v pohybu směrem nahoru a dolů.

Zdá se, že vůz je příliš složitý pro výrobu. Ve skutečnosti je zde však větší počet stejných dílů, což je pro výrobu příznivou podmínkou. Řešení je zajímavé a zkoušky ukázaly velmi dobrou řiditelnost; vůz „sedí“ na silnici i při větší rychlosti a špatném povrchu velmi dobře.