České letadlo z roku 1910, už tehdy vybavené revolučním elektrickým autopilotem

Letadlo Viléma Urbánka.
Zdroj: archiv Bejvávalo.cz, původní autor neznámý.

Vilém Urbánek

Jedním z pracovníků, kteří hleděli dojiti v oboru leteckém k positivním výsledkům, jest i Vilém Urbánek, truhlář, bydlící na Vinohradech, který se rovněž snažil zjednati letadlu stabilitu. Po 14letém úsilí předložil v roce 1909 projekt s podrobným podpisem patentnímu úřadu. V roce 1910 bylo jeho letadlo v skutečné velikosti vystaveno na automobilové výstavě v Praze.

Byl to jednoplošník, podobný ptačím křídlům. Kostra ploch byla pečlivě zhotovena z dřevěných, mírně prohnutých prutů, dvojmo vedených a malými kolíky spojených. Požadavky, jež kladl konstruktér na svůj přístroj, byly: křídla nechť se přizpůsobují samočinně působícími elektrickými regulátory poměrům v ovzduší, t. j. nechť samy vyrovnávají porušenou rovnováhu; rychlost letu budiž zacliovávánan samočinně i za různých změn větru.

Přístroj měl především regulátor rovnováhy nosných ploch, neboli, jak sám jej nazýval, plochový, jímž měla se říditi velikost křídelní plochy úměrné k síle větru, pak regulátor vrtulový, jehož účelem bylo zplna využitkovati efektu motoru. Výkony obou těchto regulátorů se převádějí na regulační mechanismus, který okamžitě dodává příslušnou sílu na vyrovnávání úchylek. Zcela nová konstrukce křídel umožňuje, aby se stroj v dokonalé harmonii s oněmi regulátory ubránil větrům protivným, bočným nebo horním větrům a jejich složkám. Mimo to zkonstruoval vynálezce i přístroj orientační a přístroj k měření rychlosti a prolétnutí dráhy, rovněž i brzdu, která se utváří z kormidla.

V tomto letadle měl Urbánek motor své vlastní konstrukce. Konal s tímto letadlem také různé pokusy a nabyl s ním cenných zkušeností. Do vzduchu se však Urbánkovo letadlo nikdy nedostalo, poněvadž bylo asi žádáno na něm mnohem více, než bylo lze provésti.

Pan Vilém Urbánek podal o zajímavých svých pokusech tento výklad:

»Moje letadlo bylo výslednicí pokusů konaných s počátku soudobně s pokusy Lilienthalovými, ovšem v menším měřítku prováděných. K mým pokusům stačila řada modelů dosti slušných rozměrů (až 1,25 m rozpětí).

S těmito konal jsem pokusy v letu klouzavém, se startem s balkonu III. patra domu čp. 868 v Milešovské ulici na Král. Vinohradech. Modely kroužily a měly dráhu zcela nahodilou a předem nepředvídanou. Snažil jsem se docílili toho. aby model aspoň přibližně letěl drahou předem stanovenou. Model při dopadu, dosti často až v místech nynějšího náměstí Krále Jiřího, si deformoval křídlo a to mne přivedlo na myšlenku pomocí deformovaných křídel zajistiti si vliv na dráhu jeho letu. Z deformovamých křídel vyvinula se křidélka na šarnýrech, pohyblivé na přední nebo zadní části špiček křídel. Jeden typ měl též špičku od křídla oddělenou a na čepu rovnoběžně s osou křídla otáčivou. Docílil jsem toho, že podle úklonu křidélek nařídil jsem předem směr kroužení.

Při dalších pokusech za neklidnější atmosféry seznal jsem účinky větru na let modelu a tu přišel jsem k názoru, že jest nutno rozdílně, více nebo méně úklon křidélek měniti a tím vyrovnávati účinek větru. Tuto funkci chtěl jsem míti dosaženu prostředky mechanickými. Nebyla o ně nouze, byl to gyroskop v kardanově závěsu, uzavírající v okamžiku porušení rovnováhy elektrický proud elektromagnetické spojky. Zatím přišla prvá polovinna r. 1898. Model na těchto základech v malém měřítku se provésti nedal, alespoň ne s mými prostředky a mým uměním. Celou věc jsem poodložil a připravoval se na cestu do Paříže (r. 1899—1900). Na tamnější světové výstavě mimo menších návrhů viděl jsem »Aderův avion«. Porovnávaje jej s mým projektem, seznal jsem. že technicky byl jsem o mnoho dále, jak co se týče balančních křidélek, tak co se týče gyroskopického regulátoru. Počal jsem o věci hlouběji uvažovati.

Po návratu z Paříže hledal jsem spolupracovníky, kteří by mi pomohli při provedení letadla, zejména v práci strojnické a v motoru. Tyto nalezl jsem v pp. Karlu Novákovi, strojníku u fy Karel Jockel, a Aloisu Hladkém. Získal jsem je k součinnosti vynálezem balančních křidélek a gyroskopického regulátoru, jelikož byla dosud v čerstvé paměti nevýhoda Lilienthalova vyvažování.

Roku 1905 počala stavba letadla. Letadlo mělo rozpětí 16 m. Šířka křídel v místě nejširším byla 3,50 m. Váha celku byla asi 550 kg. Byl to jednoplošník s trupem. Letec měl míti v trupu polohu ležmo. Aby byl možný výhled, bylo užito dvou zrcadel skloněných v úhlu 45°, která vrhla obraz krajiny přímo před oči letce; pro výhled na strany byla okénka. Část vnitřního dílu křídla byla volná, v ní pohybovala se přes válce část plátna, tvořící nosnou plochu, která měla se úměrně podle funkce regulátoru měřícího tlak větrů zvětšovali nebo zmenšovati.

Síla dvouválcového motoru byla asi 16 k. s. a motor táhl dvě vrtule délky asi 170 cm. z nichž každá byla umístěna po straně trupu ve zvláštních výřezech křídel. Regulátor rovnováhy záležel v gyroskopu v závěsu Kardanové, elektromotorem otáčeném. Na každém konci jeho osy byla malá žárovka, vrhající svazek paprsků světelných na dva články selenové od sebe isolační vložkou oddělené. Jedna dvojice článků ovládala elektromagnetickou spojku pro výklony křidélek, druhá dvojice pro výklony ocasu. Spojka byla poháněna motorem. Při různých zkouškách přerazil se lomený hřídel, ojnice se vzepřela a roztrhla karter motoru. Motor byl sice jakž takž opraven, ale velikého ducha již neměl.

Později, a to asi 2. listopadu 1907, byla vykonána ve Strašnicích poslední zkouška trupu jízdmo a při tom zjistil jsem. že regulátor rovnováhy, na který jsem několik let přisahal, konal mi při pohybu postupném nutace, kterých jsem ovšem potřebovati nemohl. Snažil jsem se tuto vadu opraviti, leč marně. Nezbývalo, než hledati jiné cesty k dosažení vytčeného cíle, kterých jsem konečně po více letech tuhé práce nalezl.«

Na téže automobilové výstavě r. 1910, jíž jsem se již shora několikráte dotkl, objevilo se i letadlo pana Homoly, jímž problém letu měl býti řešen orthoptericky po způsobu Kadeřávkově — máváním křídly.

Tři plochy po každé straně střední loďky, trupu, v němž byl umístěn motor a řízení letadla, pohybovaly se v uzavřené křivce nahoru a dolů, při čemž se při pohybu dolů rozložily úplně vedle sebe, při pohybu vzhůru přecházely nad sebe, aby se takto zmenšil odpor vzduchu.

Ale vadou všech orthopterických letadel jest, že k vzletu je třeba vyvodili velmi značnou sílu. Mávati křídly tak velikými, jakých je třeba k udržení člověka ve vzduchu, znamená přemáhali veliký tlak a při tom je třeba, aby se mávání dělo dosti rychle, neboť jinak by se letadlo zřítilo k zemi.

Pták mávne několikrát křídly, vznese se a pak se vznáší na rozpjatých křídlech a jen občas opětovným mávnutím nahradí ztrátu výšky. Jiný tvor může vyvinovati také takovou sílu, ale jen chvilkovou, zato motor pracuje pravidelně a nepřetržitě. Kdyby tudíž byl připojen k uvedenému letadlu motor tak silný, že by způsobil dostatečně silný pohyb křídel, jež by však musila býti pevnější, než bylo na letadle viděti, pak ovšem let by byl mohutný a letadlo by dostoupilo značných výšek, ale tak silného motoru by zase letadlu neuneslo...