Speciální cyklovlaky, které převážely cyklisty a jejich kola už v roce 1901

Doprava bicyklů na draze

Doprava bicyklů na drahách jest zejména v letních měsících a v prázdninách pro dráhy velmi důležitou otázkou. Požadavek cyklisty, aby jeho kolo v témže vlaku současně bylo dopraveno, křižuje se se zájmem dráhy, která právě nyní co nejvíc omezuje dopravu zavazadel cestujících.

Ještě do nedávna bylo zařízení takové, že každý cestovatel směl do 25 kg zavazadel odevzdati dráze k bezplatné dopravě s osobním vlakem nebo s rychlovlakem. Tato veliká výhoda jest nyní téměř na všech drahách odstraněna; ano naopak uvalen byl na cestovní zavazadla značně vysoký poplatek.

V téže době vyskytly se však právě bicykly, a na dráhy vznesen byl požadavek všeho cyklistského světa, aby kola jako rychlozboží s osobními vlaky zároveň byla dopravována. Rozličné dráhy vyhověly tomuto požadavku měrou rozličnou. Ale všude poskytnuto bylo kolům značných výhod.

Největších výhod došla kola ve Francii, v domovině cyklistického sportu; tam dopravují se kola osobními vlaky za nepatrný poplatek 10 centimů (haléřů). Též na našich drahách vyměřen jest kolům poplatek dosti výhodný, ač nikoli tak nízký.

Avšak pro dráhy vzniká touto okolností nezřídka dosti značná nesnáz, zejména v okolí velkých měst v neděli a svátky, kdy se veliký počet cyklistů drahou vrací domů. Stává se tu, že se pro veliký počet kol musí přivěsiti ještě druhý vůz pro zavazadla, aby vlak mohl všechna odevzdaná kola pojmouti.

A při tak velikém nahromadění kol nastává pak nebezpečí, že se některé poškodí. Vynikají totiž právě bicykly dvěma vlastnostmi, jimiž se jejich doprava velice znesnadňuje. Jest to jejich neskladnost a zároveň snadná pohyblivost, která nedopouští, aby byla ve voze nehybně umístěna. S oběma těmito okolnostmi musí správa železniční nezbytně počítati, a to tím spíše, ježto bude dopravy bicyklů každým rokem ještě přibývati.

Železniční správy budou tudíž nuceny, aby dopravy kol na svůj prospěch zužitkovaly, postarati se o takové umístění kol, aby se jich jednak do malého prostoru co nejvíce vešlo, jednak aby se zároveň předešlo jakémukoliv jejich poškození. A toho lze dosíci jenom zvláštní úpravou dopravního vozu, v němž by kola nehybně spočívala. Pro rychlé přijímání a vydávání kol musí pak o to býti postaráno, aby každé kolo bylo snadno přístupno, aby každé o sobě mohlo býti vyndáváno, aniž by bylo nutno hýbati ostatními. Zároveň však musí zařízení býti takové, aby nebylo na závadu pro umístění zavazadel jiných.

První, kteří k řešení této otázky přikročili, byli Severoameričané. A vyskytly se tu současně soustavy dvě, které kladeným požadavkům vyhověti hledí.

Pettigrew vymyslil k tomu cíli velmi prosté zařízení, týkající se jediné podlahy. Za tím účelem zřídí se na 18 cm vyvýšená podlaha s podélnými rýhami, jak obr. 1. znázorňuje. Rýhy mají tutéž šířku jako pneumatiky kol, a délku, která délce bicyklů vyhovuje.

V čele vozu přibity jsou pak laťky, tvořící dosti hlubokou rýhu, o niž se přední kolo bicyklu opírá, Čímž jest bicykl před pádem chráněn. Aby se pak pneumatiky ostrými hranami rýh neprodřely, obloženy jsou kraje dřev koží. Aby se pak co nejvíce bicyklů do vozu vešlo, zašinují se do těchto rýh střídavě, tak že se opírá jednou přední, na sousedním bicyklu zase zadní kolo o čelo vozu. Tím zamezí se dotyk řidítek, zejména širokých; přicházejíť totiž řidítka jednoho kola vždy nad sedla kol sousedních. Takovým způsobem využitkuje se celé šířky vozu co nejlépe. Nad tuto první vrstvu kol může se pak umístiti podobná podlaha druhá, na niž se zase vejde stejný počet kol,

Druhá soustava zove se Westcott Jewell, vyžaduje sice složitějšího lešení, ale jest místem ještě šetrnější, dopouštějíc zároveň využitkovati některý odlehlý kout vagonu k umístění kol. Na šířce 1 m položí se vedle sebe dvě hluboké dřevěné koleje žlabovité, do nichž se zapustí dva bicykly. Kolejový žlab jest tak hluboký, že v něm kola pevně stojí. Uprostřed mezi nimi stojí povýšená kolej třetí, na níž rovněž kolo spočívá, aniž by se obou sousedních někde dotýkalo. O patro výše upevní se druhá skupina kolejí ve stejné vzájemné poloze, tak že se tu na šířce jediného metru dá bezpečně šest bicyklův umístiti, jak obr. 2. znázorňuje.

Tento druhý způsob ukládati kola jest v Americe zvlášť oblíben a nejen po drahách, nýbrž i v hostincích a veřejných místnostech velmi rozšířen. Jakás jeho výhoda spočívá i v tom, že tu není nutno zastrkávati kola střídavě obrácená, nýbrž všechna hledí řidítky do předu, aniž by si vzájemně při zašinování nebo vybírání překážela.

U nás nezachází se na drahách bicykly dosud s náležitým ohledem, jak by se na tak jemné a nákladné stroje slušelo. Proto doporučujeme toto pojednání a připojená vyobrazení správám našich železnic nejen k blahovolné úvaze, nýbrž i k rychlému zavedení vylíčených tuto zařízení, aby cyklisté s větší důvěrou mohli svá kola k dopravě železnicím odevzdati, než dosud možno bylo.