První elektrická železnice v Čechách

Elektrická dráha z Tábora do Bechyně

Před nemnoha měsíci dohotoven u nás a odevzdán veřejnému užívání podnik, jeden z těch, jež právem vzbuzují všeobecnou pozornost; je to postavení prvé místní dráhy v Čechách s pohonem elektrickým na místě dosavadního všeobecného parního.

O elektrickém pohonu na drahách a výhodách či nevýhodách jeho pro různé druhy železnic bylo sice již dosti psáno, avšak otázku tuto nutno u nás pokládat ještě jen za nevyřízenou, již proto, že nebylo zde dosud žádného pokusného objektu, jaký byl právě získán zmíněnou tratí z Tábora do Bechyně. Ponecháme si dnes národohospodářskou stránku železnic s elektrickým pohonem na dobu pozdější a povšimnem si jen v krátkosti technického zařízení naší prvé dráhy toho druhu.

Po křižové cestě, kterou jako ve všech případech prodělalo zřízení místní této dráhy, přikročeno v dubnu 1902 konečně k její stavbě, jež dohotovena v červnu 1903, tedy za pět čtvrtí roku.

Vrchní stavba dráhy je velice lehká, což umožněno tím, že dráha nemá těžkých parních lokomotiv, nýbrž mnohem lehčí motorové vozy, které adhaesní svojí váhu lépe využitkují pro tažení vlaku než lokomotiva. Srovnání v tomto směru podává nám původní projekt této místní dráhy navržený s pohonem parním, zde váha lokomotivy činila as 30% váhy plně zatíženého vlaku, kdežto při provedení elektrickém obnáší váha elektrického zařízení při motorovém vozu, jenž zastupuje lokomotivu, pouze 9% váhy vlaku.

Proud potřebný pro pohon vlaků, jež sestávají buď z jediného pouze motorového vozu nebo krom něj ještě z několika přivěšených vozů osobních neb nákladních, vyrábí se v elektrické centrale postavené při Lužnici v Táboře, kde se třemi parními stroji ženou generatory na proud stejnosměrný o napjetí 1400 volt. I výše tohoto napjetí jest u nás novinkou, neboť v podobných případech se dosud nešlo přes 500—750 volt.

V centrale jsou postaveny 3 kotly soustavy Tischbeinovy, v nichž vyvinutá pára v tlaku 11 atm. se přehřívá na 320° C.

Vagony tyto jsou velmi pohodlné a vyznačují se nadmíru lehkou jízdou; topení jich děje se elektricky. V každém jest umístěn telefon, pomocí jehož lze s každého místa na trati mluvit se kteroukoli stanicí. Vozy obsahují II. a III. třídu pro 10 a 30 osob.

Přívod proudu do vozu k motorům se děje pomocí dvou drátů průměru 9 mm umístěných nade tratí na jednoduchých dřevěných stojanech, které svým tvarem při hustotě, jakou jsou po trati rozloženy, jsou se stanoviska esthetického velice stinnou stránkou celého podniku. Ovšem velily tak výhody finanční.

Stroje parní jsou stojaté compoundní rychloběžky, z nichž jeden pracuje se 120 koni při 220 obrátkách za minutu; druhé dva mají tutéž výkonnost při 180 obrátkách.

Proudu vyrobeného v ústřední stanici užívá se nejen pro pohon dráhy, nýbrž i pro osvětlování města Tábora a pohon motorů v řemeslnických dílnách.

Motorové vozy, jak nám jeden z nich předvádí obrázek, jsou čtyřnápravové, a každá náprava je poháněna jedním motorem, takže celá váha vozu je váhou adhaesní. Tím dosaženo, že prázdný motorový vůz táhnoucí dva vozy nákladní plně zatížené 36.000 kg přemáhá ještě stoupání trati 35‰ rychlostí 15 km za hodinu; rychlost jízdy na rovné trati stoupne pak až na 30 km.

Hlavní výhoda drah s elektrickým pohonem, možnost totiž mezi dnem vypraviti větší počet menších vlaků, dojde svého významu zajisté právě na této trati, která se ve městě Táboře přimyká ke hlavnímu železničnímu spojení Prahy s Vídní, a záleží jen na správně upraveném jízdním řádu, aby i druhá konečná stanice této místní dráhy, město Bechyně, mělo výhody z připojení svého ke hlavní trati. Lze pak pevně doufat, že nová tato dráha v technickém ohledu tak skvěle osvědčená, jež zbudovateli svému — firmě Křižíkově — činí plnou čest, přinese celému tamnímu kraji i očekávaný užitek hospodářský.